TOP MARQUES MONACO 17-20 APRIL 2014 ( N° 2 SUITE )
Photo C. COPYRIGHTS ALL RIGHTS AGENCY PRESS INTERNATIONAL INTERNET COUNCIL LLC - DIACONESCO.TV - MONACO - 27.04.2014
EVENT 2014
An Exciting New Decade for Top Marques Monaco 17-20 April 2014
Photo C. COPYRIGHTS ALL RIGHTS AGENCY PRESS INTERNATIONAL INTERNET COUNCIL LLC - DIACONESCO.TV - MONACO - 27.04.2014
OTHER DIFFERENTS CARS
MOTORCYCLES AND HELICOPTERS ( THE END )
hoto C. COPYRIGHTS ALL RIGHTS AGENCY PRESS INTERNATIONAL INTERNET COUNCIL LLC - DIACONESCO.TV - MONACO - 27.04.2014
EVENT 2014 THE END TO DAY 20 APRIL
An Exciting New Decade for Top Marques Monaco 17-20 April 2014
This year Top Marques Monaco will enter a new decade as it launches its 11th edition of the world’s most exclusive and electrifying super car show.
Stepping up at least a couple of gears for 2014, the show promises to be even bigger and better than before when it opens on 17th April at the award-winning Grimaldi Forum.
More than 33,000 visitors attended the show’s 10th edition but as this year’s event falls on Easter weekend – historically one of the busiest holidays in Monaco - organisers hope to smash all attendance records. At its headoffice in Monte-Carlo, the Top Marques Monaco team is flat out trying to ensure that this year’s event surpasses all others.
Confirmed developments so far: • The Edmond de Rothschild Group has confirmed its support as title sponsor of Top Marques Monaco 2014 for the second year running.
• CEO Christophe de Backer said he was “very excited” to be part of the event which shared the bank’s ambition for excellence “by exposing the most state-of-the-art products in the world.”
• Luxury supercar manufactures Pagani, Mazzanti, Porsche, Maserati, Lamborghini, Ferrari and Aston Martin have all committed to this year’s show.
• In addition, FOUR world premiere supercar launches have already been confirmed for Top Marques Monaco 2014.
• Top Marques Monaco 2014 will include a Classic Car category for the first time ever - to complement the show’s vintage luxury section of watches such as Patek Philippe, Jaeger leCoultre, Rolex and Audemars Piguet.
• More superboats than ever will be showcased at the event including Ferrari, Abarth and an exclusive two-seater submarine.
• Swiss haute horlogerie Franck Muller has already been announced as anchor exhibitor in the watch pavilon.
• Top Marques Monaco 2014 will be supported by more than 50 media partners including Bloomberg TV/ Businessweek and Bloomberg Pursuits, The Financial Times, Car Magazine, Option Auto, Discovery TV, Sky TV, Paris Match, Luxury Life and House of Luxury and all other international media ...
The American Society INTERNET COUNCIL LLC - DIACONESCO.TV visited and photographed for you as in previous years the 11th edition of the largest auto show sport and TOP MARQUES MONACO prestrige held at the Grimaldi Forum from 17 to 20 April during its opening and its official opening by H.S.H. Prince Albert II of MONACO morning of Thursday, April 17, 2014 .
It is more than 200 brands of automobiles fabiquants prerstige and sports that are represented this year 2014 TOP MARQUES MONACO .
And this is the prestigious autobile " Lykan Hypersort Wolf in WMOTORS wins the prize for the most expensive car in the world , because for this exceptional model which its manufacturer does produce seven worldwide this year 's prospective purchaser must pay only the modest sum of € 2.5 million.
But the highlight of the show was the one where a public enthusiasm had the opportunity to see the audiovisual performance on different stands presenting exceptional cars made by the host star of French television Denis BROGNIART which was from 2001 to 2012 on TF1 presenter of the famous " KOH - LANTA " adventure show.
During this visit to TOP MARQUES MONACO we focused on the stand of the American brand TESTA who presented his new electric green car TESTA MODEL S which reaches a top speed of 190 km / hour for a range of nearly 400 km and a guarantee for its electric batteries 8 years or 200,000 kms, the price displayed 60,000 euros ttc.
Having toured all exhibitors regarding motorcycles we discovered the most beautiful and the most expensive but also the most prestigious motorcycles that exist in the world WOLF BigDog 2 liter engine that reaches from 0 to 60 mph in 3.9 seconds, machine made in Wichita Kansas USA, distributed in France by the Y-TWIN socitété Dominique MARIAULTE, including the selling price reached a whopping 65,000 euros ttc.
During our visit the different stands that we photographed, we would like to particularly thank the following people who accomodated us so well, namely:
Dominique Mariaulte Y-TWIN Company - France Benjamin Briere TESTA Green Company of the car - USA Eric Jean Soguero company GLASS'S GAME - France Pierre Tantot society elliptical 6 - France Charles Fawcett of Compagnie TWISTED AUTOMOLIVE Mazzanti of MAZZANTI Company AUTOMOBILI - ITALY Luca Romano company AUGUSTA WESTLAND – ITALY
NANO FLOWCELL AG - at VADUZ - Liechtenstein ; ...
DIACONESCO GERARD
Internation Journalist off
AMERICAN COMPANY INTERNET COUNCIL LLC DIACONESCO.TV
Photo C. COPYRIGHTS ALL RIGHTS AGENCY PRESS INTERNATIONAL INTERNET COUNCIL LLC - DIACONESCO.TV - MONACO - 27.04.2014
EVENT 2014
An Exciting New Decade for Top Marques Monaco 17-20 April 2014
This year Top Marques Monaco will enter a new decade as it launches its 11th edition of the world’s most exclusive and electrifying super car show.
Stepping up at least a couple of gears for 2014, the show promises to be even bigger and better than before when it opens on 17th April at the award-winning Grimaldi Forum.
More than 33,000 visitors attended the show’s 10th edition but as this year’s event falls on Easter weekend – historically one of the busiest holidays in Monaco - organisers hope to smash all attendance records. At its headoffice in Monte-Carlo, the Top Marques Monaco team is flat out trying to ensure that this year’s event surpasses all others.
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• In addition, FOUR world premiere supercar launches have already been confirmed for Top Marques Monaco 2014.
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• More superboats than ever will be showcased at the event including Ferrari, Abarth and an exclusive two-seater submarine.
• Swiss haute horlogerie Franck Muller has already been announced as anchor exhibitor in the watch pavilon.
• Top Marques Monaco 2014 will be supported by more than 50 media partners including Bloomberg TV/ Businessweek and Bloomberg Pursuits, The Financial Times, Car Magazine, Option Auto, Discovery TV, Sky TV, Paris Match, Luxury Life and House of Luxury and all other international media ...
The American Society INTERNET COUNCIL LLC - DIACONESCO.TV visited and photographed for you as in previous years the 11th edition of the largest auto show sport and TOP MARQUES MONACO prestrige held at the Grimaldi Forum from 17 to 20 April during its opening and its official opening by H.S.H. Prince Albert II of MONACO morning of Thursday, April 17, 2014 .
It is more than 200 brands of automobiles fabiquants prerstige and sports that are represented this year 2014 TOP MARQUES MONACO .
And this is the prestigious autobile " Lykan Hypersort Wolf in WMOTORS wins the prize for the most expensive car in the world , because for this exceptional model which its manufacturer does produce seven worldwide this year 's prospective purchaser must pay only the modest sum of € 2.5 million.
But the highlight of the show was the one where a public enthusiasm had the opportunity to see the audiovisual performance on different stands presenting exceptional cars made by the host star of French television Denis BROGNIART which was from 2001 to 2012 on TF1 presenter of the famous " KOH - LANTA " adventure show.
During this visit to TOP MARQUES MONACO we focused on the stand of the American brand TESTA who presented his new electric green car TESTA MODEL S which reaches a top speed of 190 km / hour for a range of nearly 400 km and a guarantee for its electric batteries 8 years or 200,000 kms, the price displayed 60,000 euros ttc.
Having toured all exhibitors regarding motorcycles we discovered the most beautiful and the most expensive but also the most prestigious motorcycles that exist in the world WOLF BigDog 2 liter engine that reaches from 0 to 60 mph in 3.9 seconds, machine made in Wichita Kansas USA, distributed in France by the Y-TWIN socitété Dominique MARIAULTE, including the selling price reached a whopping 65,000 euros ttc.
During our visit the different stands that we photographed, we would like to particularly thank the following people who accomodated us so well, namely:
Dominique Mariaulte Y-TWIN Company - France Benjamin Briere TESTA Green Company of the car - USA Eric Jean Soguero company GLASS'S GAME - France Pierre Tantot society elliptical 6 - France Charles Fawcett of Compagnie TWISTED AUTOMOLIVE Mazzanti of MAZZANTI Company AUTOMOBILI - ITALY Luca Romano company AUGUSTA WESTLAND – ITALY
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DIACONESCO GERARD
Internation Journalist off
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CLIP TELEVISION WITH DENIS BROGNARD
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THE GAME MADE IN USA " TESLA MODEL S" ELECTRIC GREEN CAR
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OTHER DIFFERENTS CARS
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Le mystère du vol MH370 de Malaysian Airlines, disparu depuis le 8 mars 2014 une heure après son décollage de l’aéroport de Kuala Lumpur en Malaisie vers l’aéroport international de Pékin en Chine semble plus épais que jamais et suscite un nombre croissant d’interrogations mais aussi de non-dits.
Je ne suis pas partisan des théories du complot. Encore moins d’une éventuelle intervention d’extra-terrestres ou l’établissement d’une sorte de triangle des Bermudes près du Détroit de Malacca. Mais mes discussions avec des membres de think tanks chinois m’ont moins amené à explorer une nouvelle piste qu’à constater le degré de méfiance qu’entretient la Chine vis-à vis des Etats-Unis d’Amérique.
Selon la thèse chinoise non-officielle mais néanmoins propagée par des experts connus pour leur proximité avec les centres de décision du Gouvernement chinois, on ne retrouvera jamais les débris de l’appareil parce qu’il a été détourné de sa trajectoire par une unité de cyber-guerre relevant des armées des Etats-Unis avant d’être dirigée dans une zone précise de l’Océan indien et détruit.
D’après cette thèse, les Talibans d’Afghanistan aurait abattu par hasard au moyen d’un obus de mortier une sorte de drone d’un genre nouveau et inconnu jusque là. Le drone s’autodétruit et des avions de combat US bombardent les lieux où le contact a été interrompu mais les insurgés parviennent à récupérer les débris. Une partie de ces débris attire la curiosité d’agents de trois pays voisins d’Afghanistan. Un morceau du fuselage est revendu à prix d’or à un homme d’affaire Chinois. Un débris est envoyé à un représentant de NORINCO ou China North Industries Corporation, le géant chinois des industries de défense. On arrive pas à reconnaître le matériau composite dont il est fait. C’est l’alerte générale. Une délégation formée par des cellules dormantes d’agents en Ouzbékistan, en Afghanistan et au Pakistan contacte des intermédiaires Pachtounes afin d’acquérir les autres débris de l’épave. Un courtier connu dans la région arrive à persuader des chefs de tribus proches des Talibans et l’ensemble de ce qui a subsisté de l’épave est vendu aux chinois.
Des experts chinois sont dépêchés de Pékin en Malaisie afin de récupérer les débris. Une autre équipe est envoyée au Pakistan. Les débris arrivent à Kuala Lumpur où ils sont acheminés dans les locaux d’une filiale d’une grosse multinationale chinoise pour y être inspectés. Les expert évaluent les débris et n’y retiennent que 5 % du total afin de les acheminer à Pékin en cargo à bord du vol MH370 de MAS (Malaysia Airlines) du 8 mars 2014. La cargaison d’une capacité de 8 kilogrammes est accompagné à bord du Boing 777 200ER par cinq experts et une douzaine de spécialistes appartenant à divers instituts de recherche sur les nouveaux matériaux en Chine.
L’avion décolle de Kuala Lumpur pour un vol de 2733 milles, soit 4399 kilomètres. Le contact avec le Boeing est rompu à 2h40 du matin (heure locale), après une heure de vol depuis le décollage. Selon mes interlocuteurs, l’avion a été détourné par l’usage d’une technologie nouvelle avant d’être dirigée à très grande vitesse vers l’Ouest en plein océan indien. Comment? C’est ce que les 13 satellites-espion et sept autres spécialisées dans l’interception de signaux radio électromagnétiques de la République populaire de Chine tentent de déterminer. L’appareil a t-il été détruit au dessus d’une zone déterminée à l’avance dans l’océan indien? Y avait-il des navires ou des submersibles dans cette zone? Comment l’appareil a été détruit? Sinon a t-il été emmené quelque part?
Jamais la Chine n’a mobilisé en secret autant de moyens de recherche pour tenter d’élucider cette disparition. Pour les pontes du Comité central du Parti Communiste Chinois, il ne fait presque aucun doute que c’est un coup tordu et en-dessous de la ceinture de l’Etat profond à Washington. Pour les militaires chinois, ce drame s’inscrit dans l’escalade et l’extension de la lutte souterraine avec le rival US. A Pékin, c’est motus et silence absolu mais on jure que ce coup bas ne passera pas comme ça…
Il s’agit d’une thèse parmi d’autres. Mais d’une thèse émanant de cercles dirigeants d’un des plus grands pays du monde. Elle s’appuie sur des faits indubitables en Asie centrale et du Sud puisque depuis des années, chaque drone US abattu est une aubaine pour les russes, les chinois et les iraniens. Pour le reste, aucun moyen de vérifier la thèse. Cependant, on parle depuis quelque temps de moyens technologiques pouvant prendre le contrôle total de l’avionique embarquée des aéronefs et même des véhicules terrestres, y compris nos voitures…
Le mystère demeure entier. Le Grand Jeu aussi!
EDITORIAL DE MAURICE D.
Mais avant de commencer voici dans son intégralité la liste impressionnante des passagers du Boeing MH370 de la Compagnie MALAYSIA AIRLINE disparu déjà depuis plus de trois semaines et dont le mystère demeure dans son entier :
TECHNICIENS PILOTES MEMBRES D'EQUIPAGE DU MH370 MALAYSIA AIRLINES BOEING 777
1 ZAHARIE BIN AHMAD SHAH (TECH CREW) Malaysian
2 FARIQ BIN AB HAMID (TECH CREW) Malaysian
3 PATRICK FRANCIS GOMES Malaysian
4 ANDREW NARI Malaysian
5 GOH SOCK LAY Malaysian
6 TAN SER KUIN Malaysian
7 WAN SWAID BIN WAN ISMAIL Malaysian
8 JUNAIDI BIN MOHD KASSIM Malaysian
9 MOHD HAZRIN BIN MOHAMED HASNAN Malaysian
10 NG YAR CHIEN Malaysian
11 FOONG WAI YUENG Malaysian
12 TAN SIZE HIANG Malaysian
DERNIER REBONDISSEMENT : LA RECHERCHE DE POSSIBLES SURVIVANTS CONTINUE APRES PLUS DE TROIS SEMAINES DE LA DISPARITION DU BOEING 777 MH370 DE LA COMPAGNIE MALAYSIA AIRLINES
Le vol Malaysia Airlines MH370 est toujours introuvable. Toutes les parties prenantes à l'affaire, y compris la Chine, étant d'accord pour dire que tous les passagers sont hors de cause, il ne reste comme suspects que les deux pilotes qui auraient pu faire disparaître l'avion avec une explication : ils auraient été victimes de l'amok, une forme de folie furieuse qui s'empare parfois des Indonésiens et des Malais et les amène à se suicider dans une extrême violence en massacrant autour d'eux le maximum de personnes. C'est une explication qui semble tenir debout et si la pilule somnifère passe, on oubliera vite l'affaire. Sauf que…
Sauf qu'il y a une cause à la crise de folie furieuse qu'est l'amok : presque toujours une très violente humiliation publique. Rien de teldans les heures qui ont précédé la prise de commandement des deux pilotes et leur envol.
J'écarte donc l'amok des explications possibles, et puisqu'on a répété sur tous les tons que les passagers n'étaient pas en cause, j'ai pensé qu'un détournement criminel pouvait être lié à une cargaison de très grande valeur : à une cargaison d'or ou de diamants par exemple. Dans ce cas il faut poser l'avion pour la récupérer, à moins de la parachuter, mais il y a dans la zone des îles désertes avec des pistes datant de la dernière guerre qui, quoiqu'en mauvais état, peuvent suffire à poser un avion avec quelques risques certes, mais surtout à condition de ne pas envisager de le faire repartir ensuite. Les passagers se débrouilleront pour survivre en attendant les secours. Les seules îles à portée de vol au vu de la dernière position signalée et de sept heures de vol déjà écoulées ne laissant qu'une heure ou deux de délai pours se poser, ce sont les îles Andaman. C'est là qu'il faudrait chercher, mais personne n'y pense semble-t-il.
Mais je n'y crois pas non plus, à cause justement du fait que personne n'y pense ce qui est impensable de la part d'un aussi grand nombre de spécialistes que celui qui est actuellement sur l'affaire. Donc c'est autre chose et c'est internet qui m'a donné la piste la plus probable.
Quatre jour après la disparition de l'avion, le Bureau international des brevets en a enregistré un, pris par un groupe de scientifiques, quatre Chinois tous originaires de Suzhou, une ville située près de Shangaï et un Américain, chacun en détenant 20 % : Peidong Wang, Zhijun Chen, Zhihong Chen, Li Yin et… Freescale semiconductor d'Austin au Texas. Quatre individus et une société.
Or, coïncidence nous dira-t-on, mais il n'y aura que les idiots et les naïfs pour le croire, il y avait justement à bord du vol MH370 toute une équipe de Chinois et de Malais se rendant à Pékin "pour affaires", dont Wang, les deux Chen, Yin et des cadres de Freescale (voir le lien en fin d'article). Au total une vingtaine de personnes, rien que des ingénieurs et des cadres supérieurs. Car le brevet en question intéresse énormément les Chinois en train de faire un effort de guerre considérable pour développer leur marine autant que leur aviation.
En effet, Freescale est spécialisée dans l'armement électronique de pointe, notamment celui qui permet de guider les missiles, de rendre les avions furtifs ou de brouiller le fonctionnement des radars où l'on voit des avions apparaître, disparaître, zigzaguer. Les Israéliens ont déjà un système de ce type qui leur a permis de leurrer les radars iraniens quand ils sont allés bombarder leurs centres nucléaires il y a deux ou trois ans : pas un avion dans le ciel, puis brusquement plus d'une centaine allant dans tous les sens, les radaristes ont pensé à un disfonctionnement, n'ont donc pas signalé d'alerte et quelques minutes plus tard, les bombes pleuvaient.
Depuis la technique a été perfectionnée par Freescale qui ayant travaillé sur ce sujet avec des ingénieurs chinois a du prendre avec eux ce brevet partagé. Mais évidemment, ça ne plait pas beaucoup à l'armée américaine, ni a Freescale d'ailleurs.
Si l'on admet l'absence de coïncidence dans la disparition de l'avion et la présence à bord de cette bande de spécialistes de l'avionique militaire, deux options sont alors possibles :
Détournement pour "voler" ces précieux cerveaux, la cargaison précieuse que j'imaginais, ce serait eux ;
Destruction de l'avion pour les faire disparaître, peu probable car il y aurait environ 230 victimes collatérales (227 + pilotes et stews) ce qui fait beaucoup ;
Le site Rorschach envisage une autre possibilité : "une manière, après l’attentat de la gare de Kunming qui avait fait 30 morts et 133 blessés, de dire à la Chine de se tenir à l’écart du conflit US-Russie (à propos de l'Ukraine). Sous-entendu : « On a les possibilités de vous empoisonner la vie à peu de frais… ». Mais cette possibilité là je n'y crois guère, bien qu'elle ne puisse être totalement écartée, d'autant qu'après avoir lu plusieurs articles du blog Rorschach, je pense qu'ils sont un peu trop obsédés par le Nouvel Ordre Mondial.
Dans ce cas, soit il est inutile de chercher des débris qui n'existent pas, soit il faut chercher l'avion et ses passagers abandonnés sur un ilot des îles Andaman, soit personne n'a envie de trouver la solution sous la pression des Américains ou de la Chine, les recherches sont délibérément mal orientées et ne sont que de la poudre aux yeux.
En attendant, un brin de droit des sociétés : quand l'un des titulaires d'un brevet partagé meurt, les autres se partagent sa part, s'il n'y a qu'un survivant, c'est lui qui hérite à 100 % du brevet. Si les quatre Chinois sont morts, le cinquième propriétaire, la société Freescale, personne de droit, hérite du brevet.
L'actionnaire majoritaire de Freescale est une holding financière du nom de Blackstone, dont le président est Jacob Rothschild de la Banque Rothschild. Rien d'étonnant, Rothschild a, par holdings interposées, des participations dans des centaines de grandes sociétés, dont par exemple, le Club Med, Imetal (mines et sidérurgie) et même la SNCF !
Le point apparemment faible de ce raisonnement est : pourquoi Freesclae a-t-elle déposé le brevet avec la participation à 80 % des quatre Chinois si elle savait qu'ils ne réapparaitraient pas ? Parce qu'elle aurait signé son crime et la Chine aurait eu des arguments juridiques pour contester la propriété du brevet. Alors que là, elle peut dire "Nous sommes de bonne foi, nous espérons leur réapparition avec la découverte de l'avion." Et quand il sera officiellement admis que l'avion a définitivement disparu et que ses passagers sont morts "Nous sommes désolés, nous nous retrouvons propriétaires du brevet, mais nous ne l'avons pas fait exprès". Cela pourra prendre des semaines, des mois, des années, peu importe, elle a le brevet, l'important dans ce cas est que l'avion ne soit jamais retrouvé.
Cela dit d'autres possibilités existent, à condition que l'on trouve quelque chose, une trace, un objet, un miraculé qui aurait survécu au crash, ça arrive mais ça ne serait vraiment pas de chance pour Freescale.
Les Australiens ont brouillé les pistes en annonçant avoir vu des débris d'avion à 2 500 km au Sud-ouest de Perth. Aussitôt toute la pesse a embrayé sans réfléchir une seconde au fait qu'il ne peut pas s'agir des débris de MH370 : Il y a 5 000 km entre Kuala Lumpur et Pékin. Un B 777 met 6 h pour les parcourir et il emporte le poids de carburant nécessaire à 7 h de vol, max 8 h si l'approche de l'aéroport de destination peut être retardée par l'encombrement du trafic aérien. Car les Cies recherchent le poids minimum afin de ne pas augmenter la consommation par un surpoids inutile si l'avion peut refueler avant de repartir. Au bout de 5 h de vol, après avoir zigzagué pour brouiller sa piste et volé bas pour échapper aux radars civils, ce qui a augmenté sa consommation de jet-fuel d'environ 15 %, il a été repéré au N-O de la Malaisie par un radar militaire thaï, non loin des iles Andaman. Il lui restait donc entre 2 et 3 h de vol possible, de quoi faire éventuellement un nouveau virage pour déjouer les poursuites et aller se poser sur les îles Nicobar plus au sud. Ce qui semble confirmé par Rolls Royce qui dit avoir constaté un fonctionnement des moteurs pendant 7 h. En aucun cas, il ne peut avoir été se perdre en mer 8 000 km plus loin, à la limite de l'océan Antarctique, à la pointe d'un triangle dont les deux autres pointes seraient Saint Paul et Amsterdam et les Kerguelen. Et pour quelle raison ? C'est un immense désert marin sans le moindre aérodrome à 2 500 km à la ronde, excepté celui de Perth qu'il avait déjà dépassé en latitude depuis 1 h.
L’hypothèse n’est, au moment où j’écris, évoquée qu’avec parcimonie et précaution par les grands médias, il n’empêche, le Boeing de la Malaysia Airlines disparu à proximité des côtes vietnamiennes semble bien avoir été victime d’un acte terroriste.
L’avion, de fait, a disparu brutalement de tous les écrans radars alors que les indicateurs de vols étaient normaux jusque là. Le pilote n’a pas même eu une seconde pour signaler le moindre problème et n’a pas actionné le moindre dispositif signalant une avarie ou un problème mécanique. L’avion semble avoir implosé et s’être désintégré extrêmement rapidement.
Deux passagers sont montés à bord avec des passeports volés il y a un an, et donc sous de fausses identités. Les enquêteurs évoquent l’hypothèse de quatre terroristes, qui auraient donc commis un attentat suicide.
La méthode employée ressemble aux méthodes d’al Qaida, qui est actif en Chine, qui visait dès lors la Chine (l’essentiel des passagers étaient Chinois, et l’avion se dirigeait vers Pékin) et qui a déjà frappé la Chine le 1er mars dernier par l’attaque contre la gare de Kunming, qui a conduit à la mort de 33 personnes, et a fait 143 blessés, certains très grièvement : les terroristes de Kunming ont commis eux-mêmes ce qu’on peut définir comme un attentat suicide, puisque la plupart d’entre eux ont péri en commettant leurs actes. Le contrôle des armes étant très strict en Chine, ils ont utilisé de longs couteaux, lames de trente à soixante centimètres de long, et privilégié l’égorgement.
Le 28 octobre dernier, trois terroristes islamistes avaient utilisé une jeep emplie d’explosif, et l’avaient fracassé contre un mur sur la place Tien An Men à Pékin avant de la faire exploser, tuant cinq personnes et en blessant trente huit.
L’attentat contre le Boeing de la Malaysia Airlines a eu lieu au moment même où se tenait la réunion annuelle du Congrès National du Peuple au cours de laquelle sont prises officiellement les décisions stratégiques du gouvernement chinois.
Parmi les décisions prises cette année, figure l’élargissement des zones d’identification aérienne (Air Defense Identification Zone) situées au dessus des îles Diaoyu/Senkaku et des iles Spratly/Nansha. La Chine entend annexer les îles en question, élargir ainsi ses eaux territoriales, prendre le contrôle du commerce maritime et aérien de toute l’Asie de l’Est. Elle entend aussi procéder à l’exploitation pétrolière des gisements détectés sous ces îles et à leur proximité.
Les motifs d’action d’al Qaida en Chine restent à analyser. La Chine est l’alliée de l’Iran et de l’axe chiite qui prend forme au Proche-Orient. Des factions d’al Qaida en Syrie s’allient au gouvernement Assad, tandis que d’autres factions sont en train d’être écrasées par l’Iran, l’Irak, l’armée du gouvernement Assad et les factions d’al Qaida qui s’allient au gouvernement Assad. L’action vient-elle de groupes liés au factions en train d’être écrasées ?
En tout cas, la Chine n’échappe pas aux actions du terrorisme islamique, qui est plus que jamais planétaire.
Et la vigilance dans le secteur du transport aérien devra se trouver encore renforcée.
Il fut un temps où prendre l’avion était plus simple. Nous sommes à l’ère de l’islam radical, et tant que l’islam radical ne sera pas mis, partout, hors d’état de nuire, prendre l’avion sera plus long, plus complexe et, hélas, plus risqué.
Mettre l’islam radical, partout, hors d’état de nuire devrait être une priorité absolue de tous les gouvernements.
Pour l’heure, disais-je, l’hypothèse d’un attentat, quand bien même tout indique qu’il s’agit d’un attentat, n’est évoquée qu’avec parcimonie et précaution par les grands médias. Les gouvernements occidentaux parlent eux-mêmes avec parcimonie et précaution.
Dire que quasiment tous les attentats sont commis par des islamistes suffit pour de faire accuser de « racisme islamophobe », je sais. Je le dis néanmoins : quasiment tous les attentats sur cette terre sont commis par des islamistes.
Et oui : tout indique que le Boeing de la Malaysia Airlines a été victime d’un attentat islamiste. Un de plus.
Guy Millière, (spécialisation : économie, géopolitique). Titulaire de trois doctorats, il est professeur à l'Université Paris VIII Histoire des cultures, Philosophie du droit, Economie de la communication et Maître de conférences à Sciences Po, ainsi que professeur invité aux Etats-Unis. Il collabore à de nombreux think tanks aux Etats-Unis et en France. Expert auprès de l’Union Européenne en bioéthique, Conférencier pour la Banque de France. Ancien visiting Professor à la California State University, Long Beach. Traducteur et adaptateur en langue française pour le site DanielPipes.org. Editorialiste à la Metula News Agency, Israël Magazine, Frontpage Magazine, upjf.org. Membre du comité de rédaction d’Outre-terre, revue de géopolitique dirigée par Michel Korinman. Rédacteur en chef de la revue Liberalia de 1989 à 1992 Il a participé aux travaux de l'American Entreprise Institute et de l'Hoover Institution. Il a été conférencier pour la Banque de France, Il a participé à l'édition d'ouvrages libéraux contemporains comme La constitution de la liberté de Friedrich Hayek en 1994 dans la collection Liberalia, puis dans la collection « Au service de la liberté » qu'il a créée aux éditions Cheminements en 2007. Il a également été rédacteur en chef de la revue éponyme Liberalia de 1989 à 1992. Il a été vice-président de l'Institut de l'Europe libre ainsi que Président et membre du conseil scientifique de l'Institut Turgot. Il fait partie du comité directeur de l'Alliance France-Israël présidée par Gilles-William Goldnadel. Il est l'auteur de plus d'une vingtaine d'ouvrages.
Depuis hier soir, je suis informé que les radars de l’armée de la Malaisie ont suivi le vol MH370 de Malaysia Airlines pendant au moins 100 miles après qu’il ait disparu des radars civils. J’ai attendu que des médias en parlent pour publier l’information. Elle est maintenant reprise par différents médias chinois, citant des sources qui sont convaincus que l’avion a atterri dans le détroit de Malacca, situé entre la péninsule malaise et Sumatra.
L’armée malaise pense que l’avion de Malaysia Airlines qui a disparu depuis 4 jours avec 239 personnes à son bord a encore volé pendant plus d’une heure après avoir disparu des systèmes civils de contrôle aériens.
Le responsable de l’aviation militaire malaise Rodzali Daud a déclaré lors d’un point presse que l’avion a été suivi alors qu’il volait au dessus du détroit de Malacca, à l’autre extrémité de la région du pays où il a disparu des radars civils.
Plusieurs fois au cours des jours précédents les autorités malaises ont évoqué l’idée que l’avion aurait changé de direction après avoir disparu des radars, alors qu’il volait à 35,000 pieds (10,670 mètres) à une vitesse stable.
Le quotidien malais Berita Harian, repris par al Jazeera et des médias occidentaux rapporte que Daud a déclaré que l’avion de Malaysia Airlines a été détecté pour la dernière fois par les radars militairtes à 2h40 du matin, samedi, près de l’ile de Pulau Perak à l’extrémité nord du détroit de Malacca.
« Il volait à une altitude d’environ 9,000 mètres (29,500 pieds) », a déclaré Daud, ajoutant que « la dernière fois que le vol a été détecté près de Pulau Perak, dans le détroit Melaka (Malacca), à 2h40 du matin par la tour de contrôle avant que le signal soit perdu. »
Selon une source de renseignement non militaire, le rapport de l’armée a été soumis à vérifications.
Un porte parole de l’armée a depuis déclaré à Reuters: « il [l'avion] a changé de trajectoire après Kota Bharu, et il a volé à plus basse altitude. Il a atterri dans le détroit de Malacca ».
L’heure communiquée par Daud est une heure et dix minutes après que l’avion ait disparu des écrans de contrôles aériens au dessus du point de trajet Igari, à mi-chemin entre la Malaisie et le Vietnam. Aucune information n’a été publiée sur ce qui a pu arriver à l’avion depuis.
Si ce rapport est confirmé, cela voudrait dire que l’avion a maintenu une altitude de croisière et qu’il a volé pendant environ 500 km (350 miles) avec son transponder et ses autres instruments de navigation éteints.
Par ailleurs, des photos de débris publiées hier par Le Parisien se sont avérées sans rapport avec le vol disparu.
Interrogé par le New York Times, Matthew L. Wald, correspondant scientifique du New York Times, a répondu à quelques questions :
Q. Comment un 777 peut-il disparaître ? N’est-il pas constamment suivi par radar ou satellite ?
R. La couverture Radar n’est pas universelle, spécialement au dessus de l’eau. Dans des régions sans radars, les pilotes doivent généralement indiquer leur position par radio à intervalle fixe, principalement pour permettre aux contrôleurs aériens de maintenir les avions éloignées les uns des autres. Entre deux intervalles, quelque chose peut mal tourner. Le 777 a également des systèmes automatiques qui envoient des données sur les performances des moteurs et autres aspects techniques. Ces signals sont envoyés aux entreprises de maintenance, et non pas au contrôle aérien. [c'est pour cette raison que Rolls Royce, le fabricant des moteurs du 777, a indiqué qu'il allait récupérer les données et les transmettre aux enquêteurs]
Q. Les accidents d’avion se produisent la plupart du temps au décollage ou à l’atterrissage, alors que ce vol a disparu presque une heure après avoir décollé, en pleine vitesse de croisière. Qu’est ce qui a pu causer un accident à ce moment du vol ?
R. Parmi les trois accidents en mer des dernières années, dans un cas les capteurs de vitesse n’ont pas fonctionné. Dans les autres cas, l’équipage n’a pas diagnostiqué les pannes et n’a pas su prendre les bonnes décisions (dans le 3e cas, il n’auraient probablement pu rien faire.) Un acte délibéré du pilote, un acte de terrorisme ou une attaque dans le cockpit pourrait faire partie des autres causes.
Deux blondes invitées dans le cockpit en 2011 par le même pilote
JPG : deux jeunes et jolies blondes, Jonti Roos, qui vit à Melbourne, et son amie Jaan Maree, viennent de témoigner qu’elles étaient dans la file d’attente d’un vol qui allait de Phuket à Kuala Lumpur en 2011, et qu’elles ont été abordées par le même pilote, qui leur a proposé de passer un moment avec l’équipage dans le cockpit – ce qui est totalement interdit par les règlementations aériennes.
Jonti Roos et Fariq Abdul Hamid, un des pilotes du vol MH370 (à droite), en 2011
Q. Ne devrait-on pas capter les signaux de la boite noire ?
R. Si la boite noire est dans la mer, ses signaux sont audibles dans un périmètre réduit. Et l’avion n’est peut être pas en mer.
Q. Pourquoi n’a-t-on pas encore retrouvé les débris ?
R. Ils ne cherchent peut être pas au bon endroit. L’avion vole à la vitesse de 10 miles par minute, et personne ne sait exactement combien de temps il a volé après qu’on a perdu le contact, ni exactement quand il s’est écrasé, ou s’il s’est écarté de sa route avant l’accident.
Q. Y a -t-il un élément qui laisse penser qu’il s’agit d’un attentat terroriste ?
R. Aucun groupe n’a revendiqué l’attentat. A part ça, nous en savons trop peu pour spéculer.
JPG :Réponse inexacte. Une organisation terroriste chinoise, la brigade des martyrs chinois a revendiqué avoir détourné le vol MH370. Selon le site news.com.au, dimanche matin, le groupe a envoyé un email crypté et impossible à tracer à des journalistes chinois déclarant : « Vous tuez l’un de notre clan, nous tuerons 100 pour nous venger ». Le ministre de la défense malaise, Hishamuddin Hussein, a cependant déclaré qu’il doute de la légitimité de l’information. Plusieurs observateurs indiquent, cependant, que les autorités malaises veulent à tout prix minimiser la piste terroriste islamique. D’autres sources soutiennent qu’il pourrait s’agir d’un hoax destiné à exacerber les tensions entre les musulmans Uighurs la Chine après l’attentat terroriste au couteau à la gare de Kunming qui a fait 29 morts et 140 blessés. De plus, le FBI a déclaré ce matin que les groupes terroristes n’évoquent même pas entre eux l’accident. Il semble, enfin, que l’un des deux passagers iranien voyageant avec un faux passeport ne soit inscrit sur aucune liste terroriste, et la présence de sa mère à l’aéroport de Francfort pourrait bien confirmer qu’il n’était pas un terroriste.
Q. Si l’avion a souffert d’un vice de fonctionnement majeur, est ce que le pilote n’aurait pas appelé pour demander de l’aide, et envoyé un signal de détresse ?
R. Les pilotes suivent des priorités en cas d’urgence : piloter, naviguer, communiquer. La première urgence est de piloter l’avion. Informer les contrôleurs aériens au sol vient en dernier, car cela ne permet pas d’aider à régler la crise qui se déroule dans le cockpit, quelle qu’elle soit. Et si le commandant de bord se battait pour maintenir l’avion en vol, il peut ne pas avoir eu le temps d’utiliser sa radio.
Q. Le pilote a-t-il pu intentionnellement écraser l’avion ?
R. C’est déjà arrivé : EgyptAir depuis Kennedy Airport en 1999, et SilkAir en Indonésie en 1997 – [deux fois, des pilotes musulmans]
Q. D’autres avions ont-ils disparu de cette façon dans le passé récent ?
R. Il n’existe aucun précédent, mais il se peut qu’il faille du temps pour retrouver l’avion.
Jean Patrick Grumberg est journaliste et photographe de rue. Ancien lobbyiste, il a vécu à Paris, puis à Los Angeles et Tel Aviv, et vit en Californie. Il est contributeur au site Dreuz et d'autres médias francophones et anglophones.
CARACTERISTIQUES TECHNOLOGIQUES DES MATERIAUX UTILISES DANS L'AERONAUTIQUE POUR LA FABRICATION DES AVIONS 777 DE CHEZ BOEING AUX U.S.A.
Chaîne de fabrication aux USA d'avions BOEING 777
INTRODUCTION :
Un matériau est caractérisé par ses différentes propriétés physiques (masse volumiques, résistance mécaniques et thermique, etc.). Nous verrons par la suite quels critères de ces matériaux sont pris en compte pour la construction d’un avion civile ou militaire. Chaque matériau est constitué de deux domaines: le domaine élastique et le domaine plastique. Les matériaux sont souvent soumis à des contraintes différentes suivant les domaines où est utilisé le matériau. Il existe différentes sortes de contraintes mécaniques applicables à un matériau:
Les tractions : allongement longitudinal (forces tirant sur les côtés)
Compression
Cisaillement : glissement des sections
Torsion
Flexion
Toutes ces contraintes se retrouvent sur les avions en vol, à l’atterrissage et au décollage. Les parties qui sont les plus exposées à ces contraintes sont les ailes. Les contraintes appliquées à un matériau suivent une loi appelée loi de Hooke. Cette loi précise que, dans le domaine élastique du matériau, les déformations de celui-ci sont proportionnelles aux contraintes appliquées.
Graphe illustrant la loi de Hooke
La contrainte d'un matériau peut être représentée en fonction de l'allongement relatif. Cela nous donne le graphe suivant (c’est une forme générale, ce n'est pas la même pente de déformation pour chaque matériau). L’équation correspondante est :
σ = E * ε (loi de Hooke)
s : contrainte (unité de pression), E : module de Young (unité de pression) e l’allongement relatif (sans dimension).
La partie bleue de la courbe représente l’élasticité d’un matériau considéré, c'est-à-dire que lorsqu’on le déforme jusqu’à un certain point (« Re » sur l’axe des ordonnées du graphe), il revient à sa position initiale. On appel cette partie le domaine élastique d’un matériau. Lorsqu’on déforme le matériau au-delà de cette limite, il ne revient pas à sa position initiale et prend la forme qu’on lui a donnée. On appel cette partie le domaine plastique (partie rouge de la courbe). Arrivée à une certaine limite (l’extrémité de la courbe), le matériau se casse. Lorsque le module d’Young d’un matériau est très élevé, il est dit rigide. Quels matériaux, aujourd’hui, présentent les meilleurs caractéristiques pour améliorer les structures des avions de transport civil ou de commerce ? Dans cette étude, nous allons dans un premier temps voir avec quels matériaux sont réalisées les différentes pièces d’une structure d’un avion civile aujourd’hui, puis nous verrons ensuite deux types de matériaux qui semblent être les plus adéquates pour justement réaliser des pièces d’une structure d’un avion.
MATERIAUX UTILISES DANS LES DIFFERENTES PARTIES DE L'AVION
Pour la construction d’un avion les matériaux utilisés doivent présentés certaines caractéristiques qui sont nécessaires dans la structure d’un avion. Les critères pris en compte pour le choix des matériaux d'un avion sont les suivants:
-Une résistance à la fatigue et aux contraintes énoncées précédemment ;
- le module d’élasticité
- les gains de masse pour une même quantité de matériaux (et par conséquent, l’amélioration des performances) : recherche de masse volumique peu importante
- la résistance à la corrosion
- la résistance aux basses ou hautes températures :
Ceci dépend de la localisation du matériau dans la structure de l’avion :
- le comportement électrique et électromagnétique
- l’environnement et les éléments avec lesquels il est assemblé
- la facilité de production (création et coût de production le moins élevé possible)
Les alliages de matériaux et les matériaux composites font partie des matériaux qui présentent le plus grand nombre de ces caractéristiques. ( voir: Alliages et matériaux composites )
a. Matériaux des ailes d’un avion
La partie supérieure des ailes d'un avion subit essentiellement des compressions donc les matériaux utilisés pour la partie supérieure sont des alliages d'aluminium résistant à la compression et ayant une bonne stabilité. La partie inférieure des ailes subit, elle, des tractions. Les matériaux choisis sont donc également des alliages d'aluminium qui sont eux plus tolérant à la fatigue et aux dommages que ceux de la partie supérieur. Le reste des ailes est en matériaux composites. Il existe différents types d'ailes:
Les ailes qui sont dites lentes: Elles ont une forme plus ou moins rectangulaire ou trapézoïdale. Ces ailes ne sont utilisées que pour des avions de particulier
Les ailes qui sont dites rapides: Elles ont une forme en flèche. Ces ailes sont utilisées sur tous les avions de transport de l’aviation civile.
Les ailes qui sont dites supersonique:Elles ont une forme en delta ou en gothique. Ces ailes sont utilisées essentiellement dans l’aviation militaire, elles permettent d’atteindre des vitesses très élevées.
Ailes lentes
Ailes rapides
Ailes supersoniques
b.Matériaux utilisés pour le fuselage d’un avion
Fuselage
Le fuselage d'un avion est soumis au cours du vol à de multiples et nombreux efforts: Des efforts de flexion (verticale et horizontale), des efforts de torsion, des efforts de résistance à la pressurisation et des efforts localisés (impact à l'atterrissage). Le fuselage d'un avion est constitué de cadres. Il peut y avoir des cadres forts ou des cadres pliés appelés aussi cadres toilés. Ces cadres sont reliés par des lisses et des pièces de renforts notamment dans les zones ou les efforts sont importants, comme par exemple l'accrochage du train atterrissage.
Sur le fuselage, l'alliage aluminium cuivre a été très longtemps le seul matériau utilisé. Mais les exigences croissantes dans l'aéronautique et le développement de nouveaux composites organiques ont permis de se tourner aussi vers d'autres matériaux améliorant les performances. Le fuselage contient des parties de structure secondaire, qui ne sont pas utilisées sous des conditions particulièrement contraignantes. Pour ces parties, on essaye surtout de gagner du poids en utilisant des matériaux composites. Le plancher, par exemple, est souvent constitué de matériaux composites avec une structure en nid d'abeilles enveloppé par un revêtement (nous étudierons cette structure par la suite). De nouveaux alliages existent maintenant présentant une tolérance aux dommages améliorés. Ce sont les alliages d’aluminium et les matériaux composites.( voir: Alliages et matériaux composites )
Les Alliages et Matériaux Composites utilisés dans l'aéronautique
LES ALLIAGES D'ALUMINIUM UTILISES DANS L'AERONAUTIQUE
Les alliages qui forment la coque d’un avion sont tous des alliages d’aluminium et ils appartiennent à deux séries d’alliages, la série 2000 et la série 7000 qui sont respectivement des alliages d’aluminium avec du cuivre et du zinc. Les propriétés de l’aluminium sont certes intéressantes mais au regard de ces seules propriétés, que nous verrons plus tard, on pourrait penser qu’il serait plus avisé d’utiliser des alliages de titane. Mais il s’avère en fait que le titane reste un métal trop couteux, il faut en effet toujours regarder le rapport qualité/prix.
Matériaux structurant l'avion
Répartition des matériaux constituant certains appareils d’Airbus Industries (% en masse)
Nous allons donc d’abord étudier les propriétés de l’aluminium et de ses alliages dans l’aéronautique, puis nous allons voir en quoi le traitement thermique de ces alliages peut fortement influer sur leurs propriétés.
a. Propriétés de l’aluminium et de ces alliages
L'aluminium est très utilisé en général car sa masse volumique est très faible, ce qui présente un grand intérêt en aéronautique. En effet, plus l'avion est léger, moins il consommera de carburant. L'aluminium est aussi très apprécié pour sa bonne résistance à la corrosion qui est dû à la formation au préalable d'une couche d'alumine qui va ensuite empêcher la corrosion d'atteindre l'aluminium. L’un des problèmes majeurs des alliages d’aluminium vient de là, la résistance à la corrosion est en effet diminuée dès lors que l’on réalise des alliages avec des métaux plus électropositifs (comme le cuivre ou le zinc) car cela va détruire la couche d'alumine qui ne va donc plus protéger l'aluminium. L’aluminium est aussi assez facilement malléable ce qui rend la construction des parties un peu plus élaborées de l’avion plus facile. En dehors des points précédemment cités, l’aluminium a des propriétés assez réduite surtout dans le cadre de l’aéronautique, un de ses principaux défauts vient notamment du fait que ses propriétés mécaniques sont très faibles. C’est pourquoi on l’utilise quasiment toujours dans des alliages.
Propriétés des alliages d’aluminium (4 étant la valeur la plus forte)
On va donc utilisé des alliages qui permettront de corriger au mieux les défauts de l’aluminium. Comme le montre le schéma suivant, les alliages contenant du cuivre sont ceux qui ont les meilleures propriétés mécaniques. Mais ils sont aussi ceux qui du coup ont une résistance à la corrosion très faible.
Les alliages que l’on utilise en aéronautique étant les alliages de la seconde et de la dernière ligne, qui sont respectivement appelés 2024 et 7075. Lorsque l’on utilise du cuivre dans un alliage celui-ci va augmenter les propriétés mécaniques et la dureté de l’ensemble. Mais il va aussi faire fortement baisser la résistance à l’usure.
b. Traitement thermique des alliages
Les propriétés des alliages précédemment cités peuvent être fortement modifiées par la préparation de ceux-ci. On peut ainsi améliorer la limite d’élasticité ou la résistance à la corosion de l’alliage. En fait le traitement thermique va permettre de modifier la taille du précipité.
Plus ce dernier sera petit (de l’ordre du nanomètre), plus la limite d’élasticité sera grande.
Plusieurs exemple de précipité d’alliage Al/Cu
Ainsi, le premier échantillon de ces trois alliages a de meilleures propriétés élastiques que les deux autres qui ont des précipités beaucoup plus grands. Afin d’augmenter la dureté de l’alliage, on doit jouer sur la taille du précipité. En effet, le phénomène de dislocation peut être dût à deux actions différentes dont la force va dépendre de la taille du précipité. Ces deux actions sont le cisaillement et le contournement. On voit ici que lors de la préparation de l’alliage on va chercher à s’approcher de l’optimum et donc du pic de dureté. Le cisaillement n’apparait que lorsque la ligne de dislocation peut glisser de manière continue de la matrice dans les précipités et quand les précipités sont de très petites tailles. L’action de contournement apparaît lorsque les précipités sont un peu plus grand.
Force des actions de contournement et de cisaillement en fonction de la taille du précipité
Action de cisaillement
Action de contournement
La préparation de ces alliages est une suite de procédés différents. Le schéma suivant montre bien quels sont les procédés utilisés (reffroidissement subit, …). La trempe consiste à refroidir brutalement la solution, cela va permettre d’empêcher le décomposition de la solution solide avec la formation d’équilibre grossier. La trempe permet aussi de piéger les lacunes stables à haute température (les lacunes sont des défauts du cristal dû à l'absence d'un atome à un endroit où il aurait dût être).
Séquence de traitements thermiques
LES MATERIAUX COMPOSITES UTILISES DANS L'AERONAUTIQUE
Un matériau composite est un assemblage constitué au minimum de deux matériaux qui ne fusionnent pas mais qui ont une forte capacité d’adhésion. Ils sont assemblés en une structure particulière qui lui donne ses caractéristiques. Donc bien évidemment il existe plusieurs structures de matériaux composites. Le fait d’utiliser des matériaux composites permet d’améliorer la qualité de la matière dans des domaines tels que l’aéronautique.
Dans l’aéronautique, on utilise plusieurs types de composites pour la structure d’un avion et non un même matériau composite pour toutes les différentes parties qui constituent un avion. En effet, du fait que ceux-ci soient un assemblage de plusieurs matériaux, on peut créer toutes sortent de matériaux différents qui peuvent être utilisés dans des applications bien différentes. Dans notre cas, en aéronautique, plusieurs types de matériaux composites sont utilisés, car aucun ne peut présenter toutes les caractéristiques nécessaires à la réalisation de la structure entière d’un avion. Le développement de tels matériaux a débuté en 1975 pour servir dans l’aviation militaire, mais s’est peu à peu étendu dans l’aviation civile aujourd’hui. Néanmoins ce ne sont que les débuts de ces matériaux dans le monde de l’aviation civile, ils ne sont donc pas utilisés pour toute une structure.
Nous allons tout d’abord voir les caractéristiques des matériaux composites qui sont utilisés dans l’aviation civile, puis nous verrons ensuite quelques exemples de structures d’avion utilisant des matériaux composites.
a. Structures des matériaux composites utilisés dans l’aéronautique
En général les matériaux composites présentent certains avantages par rapport aux autres matériaux. Ils présentent une rigidité plus élevée, d’excellentes caractéristiques mécaniques, et d’excellentes résistances à la fatigue et à la corrosion. Un autre avantage des matériaux composites est qu’ils ne favorisent pas la propagation des dommages lors de choc par exemple. Ce type de matériaux apporte aussi une grande souplesse au niveau de la conception. Néanmoins ces matériaux présentent certains inconvénients :
résistance limitée aux chocs
mauvaise conductivité électrique
tenue limitée aux températures élevées
sensibilité au vieillissement en milieux humide
Exemple d’une structure de matériaux composites à matrice organique :
Il existe essentiellement deux structures de matériaux composites. Les matériaux composites à fibres de renforcement et les matériaux composites à matrices organiques. Les matériaux composites à fibres de renforcement sont des matériaux auxquels ont été ajoutés des fibres pour les rendre plus résistants. Il existe différents types de fibre de renforcement : les fibres de verre, de carbone et des fibres organiques.
Nous allons maintenant étudier une comparaison de la masse de pièces existantes dans la structure d’un avion. D’un coté la pièce réalisée en matériaux métalliques et d’un autre côté la même pièce réalisée à partir de matériaux composites.
Ceci représente la position de la pièce dans la structure de l’avion
Différences de composition et économie de poids engendrées
On voit bien que la pièce étant réalisée à l’aide de matériaux composites présente une masse inférieure à celle de la pièce en matériaux métalliques classiques. Ce gain de masse peut aller de 20% à 30%, ce qui n’est pas négligeable. Les matériaux composites sont donc un bon moyen de réduire considérablement la masse totale d’un avion.
b.Quelques exemples
Nous allons maintenant analyser quelques structures d’avion réalisées avec des matériaux composites et les comparer avec les structures sans matériaux composites. Nous allons donc étudier les structures de certains Boeing et de l’Airbus A380.
Boeing 767 :
Les ailerons intrados et extrados, les volets, la gouverne de direction et les élevons sont en composite carbone/époxy
Pièces contenant des composites Kevlar/carbone :
Le Kevlar est lui utilisé pour des éléments de tailles moins importantes en raison de son coût qui est nettement supérieur aux autres composites
Pièces contenant des composites fibres de verre/époxy :
Boeing 777 :
Les ailerons intrados et extrados, les volets, la gouverne de direction et les élevons sont en composite carbone/époxy
Le Boeing 777 est un avion qui présente une structure détenant un grand nombre de pièces en matériaux composites. Il en présente plus que le Boeing 767. Ceci montre une réelle progression du développement des matériaux composites durant les années 80. - Date du premier vol du Boeing 777 : 12 juin 1994 - Date du premier vol du Boeing 767 : 26 septembre 1981
Boeing 787 :
A la base de ce projet, cet avion ne devait être réalisé qu’avec des matériaux composites. Néanmoins le constructeur a bien vu qu’il n’était pas encore possible de réaliser un tel projet car les matériaux composites ne sont pas encore tout à fait au stade de développement suffisant pour réaliser ce genre de projets. Il reste encore des inconvénients et des imperfections qui font qu’il est impossible de réaliser une structure entièrement en composites.
Airbus A380 :
Comme on peut le voir avec le tableau ci-contre, les matériaux composites ont été introduit petit à petit dans la structure des avions de Airbus. Airbus est arrivé aujourd’hui à introduire un grand nombre de pièces en matériaux composites dans l’A380, et pas seulement des pièces secondaires. En effet, quelques pièces dites primaire (ayant un rôle plus important que les secondaires) dans la structure de l’A380 sont également réalisées en matériaux composites.
Quelques exemples avec ces images ci-dessous :
CONCLUSION :
Les matériaux les plus utilisés dans la structure d’un avion de nos jours sont donc les alliages d’aluminium et les matériaux composites car ce sont des matériaux qui remplissent le plus de critères de choix d’un matériau. Les composites commencent à prendre une place de plus en plus importante dans la structure d’un avion, néanmoins ils sont toujours en cours de développement, ce qui permet aux alliages d’aluminium d’être encore très utilisés. Les matériaux composites devraient donc, par la suite, être plus utilisés dans la structure que les alliages d’aluminium. Les matériaux composites se présentent donc comme l’avenir d’une structure idéale pour un avion de transport civile ou de transport de marchandises.
BIBLIOGRAPHIE :
Matériaux composites (auteur : Claude Bathias et coll., édition : DUNOD, 2005)
Le Boeing 777 ou B777, souvent surnommé triple sept dans le milieu aérien, est un avion de ligne gros-porteur, long-courrier et biréacteur construit par la société Boeing. Entré en service en 1995, il est le plus grand biréacteur au monde, avec une capacité de 300 à 550 passagers et une distance franchissable variant de 9 695 à 17 370 km selon les modèles. Il est reconnaissable par le grand diamètre de ses turboréacteurs GE90, ses six roues sur chaque train d'atterrissage principal et son fuselage de section circulaire se terminant en forme de lame.
Face à la montée en puissance de la concurrence durant les années 1980, Boeing innova pour développer cet appareil en établissant un partenariat avec huit grandes compagnies aériennes et en concevant intégralement l'avion par ordinateur. L'avionneur introduisit à cette occasion des techniques de pointe : une voilure supercritique, des commandes de vol électriques, et un pilotage assisté par ordinateur. Boeing compléta ainsi sa gamme en offrant une capacité intermédiaire entre le 767 et le 747, ce qui permettait le remplacement de modèles antérieurs de gros-porteurs.
Fin 2012, 1 025 appareils avaient été livrés, faisant de cet avion un succès commercial pour son constructeur. En 2013, il devient le gros-porteur le plus vendu dans l'histoire de l'aviation.
Au début des années 1970, le Boeing 747, le McDonnell Douglas DC-10 et le Lockheed L-1011 TriStar devinrent la première génération d'avions de ligne gros-porteurs de l'histoire de l'aviation moderne à entrer en service3. En 1978, Boeing dévoila trois nouveaux projets : le biréacteur 757 pour remplacer le 727 vieillissant, le biréacteur 767 pour concurrencer l'Airbus A300 et le triréacteur Boeing 777 pour rivaliser avec le DC-10 et le L-10114,5,6. Les appareils de taille moyenne 757 et 767 connurent un vif succès auprès des compagnies aériennes dès leur entrée sur le marché en raison, entre autres, de la modification d'un règlement de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) datant des années 1980 : l'Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards (ETOPS) qui régule la circulation transocéanique des avions biréacteurs commerciaux7. Ce règlement autorise les biréacteurs à choisir une route les éloignant d'au maximum trois heures de leurs aéroports de déroutement d'urgence8. En vertu des règles de l'ETOPS, les compagnies aériennes purent exploiter le B767 sur de longues routes aériennes transocéaniques dont le trafic ne justifiait pas de plus gros avions7. Boeing abandonna alors son projet de 777 triréacteur sur la base d'études de marché qui favorisaient les modèles 757 et 7679. L'avionneur se retrouva ainsi avec un segment vide dans sa gamme, en termes de capacité et de distance franchissable, entre le 767-300ER et le 747-40010.
À la fin des années 1980, les modèles DC-10 et L-1011 approchaient de leur fin de service. Trois constructeurs restaient en lice pour leur remplacement11 ; McDonnell Douglas travaillait sur le MD-11, une version allongée et améliorée du DC-1011, tandis qu'Airbus développait ses A330 et A34011. En 1986, Boeing dévoila des propositions d'une version agrandie du B767, nommée alors 767-X12. Le projet initial comprenait un fuselage plus long que le 767 existant, ainsi que des ailes plus grandes12 dotées de winglets13. Des plans ultérieurs prévoyaient d'agrandir la section du fuselage mais conservaient le cockpit du 767 existant, ainsi que le nez et d'autres éléments12.
Le projet du 767-X ne suscita que peu d'enthousiasme auprès des compagnies aériennes qui demandaient une section de fuselage plus large, des aménagements intérieurs entièrement configurables, un avion efficace tant en moyen-courrier qu'en très long courrier, et un coût d'exploitation inférieur aux B767 existants8. Les exigences des compagnies aériennes pour des avions toujours plus gros engendrèrent une concurrence accrue entre les constructeurs aéronautiques11. En 1988, Boeing réalisa que la seule réponse possible était un tout nouveau modèle14. La société opta pour un biréacteur étant donné le succès passé de cette configuration et les évolutions en cours des certifications ETOPS qui allaient autoriser dès la sortie de l'appareil son survol des océans. Elles allaient rendre plus coûteuses en carburant et en maintenance des configurations tri et quadriréacteurs conçues autour des certifications précédentes, telles l'Airbus 34015. Le 8décembre1989, elle commença à soumettre des propositions aux compagnies aériennes pour acquérir le 77712. Alors que Boeing était resté jusque là sur des conceptions traditionnelles16, Airbus avait misé sur les techniques de pointe. Boeing perdait ainsi des parts de marché et décida donc d'adopter ces techniques mais aussi de modifier fondamentalement ses méthodes de conception et de fabrication.
La phase de conception du nouveau biréacteur de Boeing fut différente de celles des modèles antérieurs. En effet, pour la première fois, huit compagnies aériennes majeures — All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas et United Airlines — participèrent à la conception de l'avion de ligne17, méthode choisie par l'avionneur pour répondre au mieux aux demandes de ses clients et rattraper son retard sur cette gamme16. Ce fut une première dans l'histoire de la construction d'avions civils qui jusqu'alors étaient conçus en ne prenant que très peu en compte les remarques des clients5. Ces huit compagnies furent nommées au sein de Boeing, le groupe « working togethernote 1 »17. Lors de la première réunion du groupe en janvier 1990, un questionnaire de 23 pages fut distribué pour recueillir les spécifications souhaitées du nouveau modèle8. En mars 1990, Boeing s'était mis d'accord avec elles sur un avion de section de la cabine proche de celle du 747, une capacité maximale de 325 passagers, un aménagement intérieur flexible, une planche de bord tout écran, des commandes de vol électriques, et un coût du siège×kilomètre inférieur de 10 % à l'A330 et au MD-118.
Le 14octobre1990, United Airlines devint le client de lancement du 777, commandant 34 appareils équipés de moteurs Pratt & Whitney, d'une valeur de 11 000 000 000 $ américains et posant des options pour 34 autres avions18,19. La phase de conception coïncidait avec le programme de remplacement des DC-10 vieillissants d'United Airlines20. La compagnie spécifia que le 777 devait être capable de voler sur trois lignes de son réseau : Chicago-Hawaï, Chicago-Europe et Denver-Hawaï, un vol direct à partir d'un aéroport en altitude, dans un milieu connaissant de fortes températures20. United considérait que la certification ETOPS21 était une priorité compte tenu de ses dessertes vers Hawaï18. En janvier 1993, des équipes de développeurs et de créateurs d'United Airlines et d'autres compagnies aériennes se réunirent avec les concepteurs de Boeing à l'usine d'Everett22. Les 240 équipes de créateurs comptaient chacune jusqu'à 40 membres. Elles abordèrent alors 1 500 questions de conception sur les différents composants de l'avion23. Le diamètre du fuselage fut augmenté sur demande de Cathay Pacific et le modèle de base allongé pour satisfaire All Nippon Airways ; British Airways demanda que des tests de l'appareil (tels que des tests moteurs) soient intégrés et réclama un aménagement intérieur flexible8 ainsi qu'une masse maximale plus élevée pour le modèle de base du 77724.
Le B777 fut le premier avion commercial à avoir été complètement conçu sur ordinateur25,18,26 grâce au logiciel de conception assistée par ordinateur (CAO) CATIA de Dassault Systèmes27. Ce logiciel permet de concevoir des pièces en trois dimensions et de les assembler virtuellement. On peut ainsi s'assurer du bon ajustement des milliers de pièces de l'appareil, détecter les risques d'interférences entre les composants et donc réduire le nombre et le coût des modifications28. Boeing développa son propre système de visualisation haute-performance, FlyThru, renommé plus tard IVT pour Integrated Visualizaion Tool (outil de visualisation intégré). Ce logiciel sert à l'échange des plans de conception pour des projets à grande échelle, à produire des illustrations et d'autres données hors du champ de l'ingénierie29,note 2. Au départ Boeing n'était pas convaincu des capacités de CATIA et construisit une maquette du nez de l'avion afin de vérifier les résultats obtenus par CAO. Les résultats furent concluants et les autres maquettages furent annulés30.
Production et essais
Boeing choisit d'utiliser l'usine d'Everett dans l'État de Washington, lieu de production du 747, comme site de l'assemblage final du 77731 et d'internationaliser la sous-traitance32 pour partager les risques industriels du 777. La production fut organisée à l'échelle mondiale et atteignit un niveau qui ne fut dépassé que par le Boeing 78733. Pour sa sous-traitance hors États-Unis, Boeing fit notamment appel à Mitsubishi Heavy Industries et Kawasaki Heavy Industries pour les panneaux du fuselage34, Fuji Heavy Industries pour les parties centrales des ailes34, Hawker de Havilland pour les gouvernes de profondeur et Government Aircraft Factories pour les dérives35. Un accord entre Boeing et la Japan Aircraft Development Corporation, représentant les investisseurs japonais de l'aérospatiale, conclut à un partage des risques à une hauteur de 20 % pour l'ensemble du développement32. Au lancement du 777-200, Boeing donna aux compagnies aériennes le choix entre trois options de propulsion36. Les motoristes General Electric, Pratt & Whitney et Rolls-Royce plc37 se mirent d'accord pour développer des réacteurs de poussée supérieure à 340 kN pour propulser ce qui devait être le plus grand biréacteur de l'époque37.
Boeing adapta sa chaîne de production à son projet, et doubla la taille de son usine à Everett pour un coût d'environ 1,5 milliard de dollars18, celle-ci accueillant deux nouvelles lignes de montage20. De nouvelles méthodes de production furent développées. Ce fut par exemple le cas avec une machine capable de faire pivoter les sous-ensembles du fuselage de 180°, permettant aux ouvriers d'accéder facilement aux parties hautes de l'appareil27. L'assemblage du premier avion commença le 4janvier199338. Dès le début de la production, Boeing avait enregistré 118 commandes et 95 option pour son futur appareil, émises par 10 compagnies aériennes39. L'investissement total de Boeing dans le programme était alors estimé à 4 milliards de dollars et celui des autres fournisseurs à 2 milliards de dollars40.
Le 9avril1994, le premier 777, immatriculé WA001, sortit de l'usine Boeing. Quinze cérémonies furent organisées ce jour-là pour accueillir les 100 000 invités41. Le premier vol eut lieu le 12juin199442, sous la responsabilité du pilote d'essai John E. Cashman43. Il marqua le début de 11 mois de tests en vol et au sol, les plus intenses menés par Boeing jusqu'alors44. Neuf appareils équipés de moteurs General Electric, Pratt & Whitney et Rolls-Royce42 furent testés dans différentes conditions climatiques, depuis les chaleurs du désert de la base d'Edwards en Californie45 jusqu'aux froids polaires de l'aéroport international de Fairbanks en Alaska46. Pour satisfaire aux règlements ETOPS, huit vols de 180 minutes sur un seul moteur furent effectués47. Le premier aéronef construit fut utilisé par Boeing d'une part pour la campagne de contrôles non destructifs de 1994 à 1996 et d'autre part pour recueillir des données pour la conception du 777-200ER et du 777-30048. Les essais en vol furent probants et le 777 obtint simultanément la certification de navigabilité de la part de la Federal Aviation Administration (FAA) et de la Joint Aviation Authorities (JAA), le 19avril199542.
Entrée en service
Le premier Boeing 777-200 en service, au sein de la flotte de United Airlines sous le nom de vol N777UA.
Boeing livra le premier 777 à United Airlines le 15mai199549,50. La FAA attribua l'autorisation ETOPS-180 pour l'appareil motorisé avec des Pratt & Whitney PW4000 le 30mai1995, faisant du 777 le premier avion de ligne à bénéficier de l'autorisation ETOPS-180 dès son entrée en service51. L'accroissement de l'autorisation ETOPS portée à 207 minutes fut obtenue par le 777 le mois d'octobre suivant. Cette extension de facto sans débat de la part de la FAA souleva des interrogations de la part de syndicats de pilotes et d'Airbus52. Le premier vol commercial du 777 eut lieu le 7juin1995, de l'aéroport de Londres Heathrow à l'aéroport international de Washington-Dulles53.
Le 12novembre1995, Boeing livra son premier modèle équipé de moteurs General Electric GE90-77B à British Airways54 qui mit l'appareil en service cinq jours plus tard55. La première mise en service fut perturbée par des problèmes d'usure de paliers dans le réducteur mécanique, qui obligèrent la compagnie à retirer ses 777 des vols transatlantiques en 199755. British Airways remit ses appareils en service plus tard cette même année45, et General Electric annonça des améliorations sur ces moteurs45.
Le premier 777 équipé de moteurs Rolls-Royce Trent 877 fut livré à Thai Airways International le 31mars199654, achevant l'introduction des trois moteurs différents conçus pour l'avion de ligne56. Les trois motorisations différentes de l'avion obtinrent la certification ETOPS-180 dès leurs entrées en service57. En juin 1997, Boeing comptait 323 commandes de 777 de la part de 25 compagnies aériennes, dont des clients satisfaits qui avaient déjà reçu des 777 et qui en désiraient plus42. Les premières données d'exploitation et de performances sur les vols long-courriers furent satisfaisantes, ce qui entraîna des commandes supplémentaires58. En 1998, les chiffres de l'ingénierie de fiabilité indiquèrent que 99,96 % des décollages du 777 eurent lieu sans retard lié à des problèmes techniques59 avec l'ensemble des 777 accumulant 900 000 heures de vol59.
Après son modèle de base, Boeing développa une variante du 777-200 avec une masse totale en charge augmentée, une autonomie prolongée et une charge utile plus importante60. Air France pousse au développment de ce modèle à très long rayon d'action intermédiaire entre les Boeing 767 et 747 pour desservir sans escale Singapour ou Jakarta de préférence aux Airbus A340-500/600 malgré les pressions politiques françaises61. Initialement dénommé 777-200IGW62, le 777-200ER vola pour la première fois le 7octobre199663, reçut les certifications de la FAA et de la JAA le 17janvier1997 et entra pour la première fois en service le 9février1997 au sein de la flotte de British Airways64. Offrant de meilleures performances sur les vols longs-courriers, cette version du 777 devint la plus commandée dès le début des années 200060. Le 2avril1997, un Boeing 777-200ER Super Ranger de Malaysia Airlines parcourut le grand cercle sans escale, reliant l'aéroport de Boeing (Seattle) à Kuala Lumpur, soit une distance de 20 044 km en 21 heures et 23 minutes59, ce qui constituait un record pour un avion de ligne.
À la suite de la mise sur le marché de cette première variante, le constructeur conçut une version allongée du 777. Le 16octobre1997, le 777-300 fit son premier vol63. Avec une longueur de 73,9 m, le 777-300 devint alors le plus long avion de ligne jamais construit (jusqu'à l'A340-600) ; sa capacité globale est 20 % supérieure au modèle standard du 777-20065. Le 777-300 reçut les certifications simultanément de la FAA et de la JAA le 4mai199866 et entra en service le 27mai1998 chez Cathay Pacific63,67.
Au début de son programme, Boeing avait envisagé de construire des variantes à ultra-longue autonomie68. Les premiers plans se concentraient sur un 777-100X69, qui aurait été une version plus courte du 777-200, de masse inférieure et à l'autonomie augmentée69, comparable au 747SP70. Cependant, le 100X aurait transporté moins de passagers que le 777-200 alors qu'il aurait eu des coûts d'exploitation similaires, générant un coût par siège supérieur69,70. À la fin des années 1990, les plans s'orientèrent de plus en plus vers une variante à plus grande autonomie d'un modèle existant69. Un moteur de poussée plus élevée, de l'ordre de 440 kN, étant nécessaire, Boeing sollicita les motoristes ; General Electric offrit de développer le moteur GE90-115B36 alors que Rolls-Royce proposa le moteur Trent 810471. En 1999, Boeing annonça un accord d'exclusivité avec General Electric pour que le 777 soit équipé de moteurs GE9036, écartant les propositions concurrentes, notamment de Rolls-Royce36.
Variantes avec une autonomie prolongée
Un moteur GE90 monté sur un 777-300ER avec un ingénieur de Boeing pour montrer la taille du réacteur. Un seul moteur GE90 est capable de propulser un Boeing 747 en vol de croisière72.
Le 29février2000, Boeing se lança dans la conception d'une nouvelle évolution de son biréacteur73, initialement appelée 777-X68 et commença ses consultations auprès des compagnies aériennes60. Le développement de versions à autonomie prolongée fut ralenti par une baisse de la demande qui dura jusqu'au début des années 200063. Première version à naître du programme sur la demande, le 777-300ER sur l'insistance d'Air France61. Il fut lancé avec dix appareils commandés par Air France74 ainsi que d'autres engagements60. Le 24février2003, le 300ER opéra son premier vol et la FAA et l'AESA (agence européenne de la sécurité aérienne, successeur de la JAA) certifièrent le modèle le 16mars200475. La première livraison à Air France eut lieu le 29avril200463. Le 300ER, qui combine la capacité de transport du 777-300 et l'autonomie du 200ER, devint le modèle du 777 le plus vendu à la fin des années 200076. Une des raisons de ce succès vint de la nécessité pour les compagnies aériennes de remplacer leurs quadriréacteurs par des biréacteurs aux coûts d'exploitation plus bas77.
La seconde version longue-autonomie à être développée, le 777-200LR, sortit le 15février2005 et opéra son premier vol le 8mars200563. Le 200LR fut certifié par la FAA et l'AESA le 2février200678 et la première livraison à Pakistan International Airlines eut lieu le 26février200679. Le 10novembre2005, le 200LR établit un nouveau record du plus long vol sans escale d'un avion de ligne en volant 21 602 km de Hong Kong à Londres80. Le vol dura 22 heures et 44 minutes, surpassant l'autonomie prévue lors de la conception, et fut enregistré dans le livre Guinness des records80,81.
La version cargo, nommée 777F, sortit le 23mai200882. Le vol inaugural du 777F, qui combine la conception structurelle et les caractéristiques moteurs du 200LR83 ainsi que les réservoirs de carburant du 300ER84, eut lieu le 14juillet200885. Les certifications de la FAA et l'AESA pour la version cargo furent reçues le 6février200986 et la toute première livraison, à la compagnie Air France, eut lieu le 19février200987,88.
Variantes ultérieures
Alors qu'au début de sa carrière, le 777 était le second avion de ligne le plus rentable pour Boeing derrière le 74789, il est passé au premier rang en 201290. En 2000, les ventes représentaient environ 400 millions de dollars américains des bénéfices avant impôt de Boeing, soit 50 millions de plus que le 74789. En 2004, le modèle représentait la majeure partie du chiffre d'affaires «gros-porteurs» de la division Boeing Commercial Airplanes91. En 2007, les commandes pour les modèles de seconde génération du 777 approchaient les 350 aéronefs92 et en novembre de la même année, le carnet de commandes était plein jusqu'à 201277. Avec 356 appareils, il était évalué à 95 milliards de dollars en 200893. En 2010, Boeing révéla ses intentions d'augmenter sa capacité à produire des 777, passant de 5 appareils par mois à 7 au milieu de l'année 2011, puis de porter sa production à 8,3 avions par mois au début de l'année 201394. L'assemblage complet d'un 777-300ER nécessite 49 jours95.
À la fin des années 2000, le 777 subissait la concurrence d'Airbus avec son projet d'A350 XWB, ainsi qu'une concurrence interne des variantes du 78792, deux avions de ligne qui promettaient d'importantes économies de carburant. Par conséquent, le 777-300ER fit l'objet d'une série d'améliorations des performances aérodynamiques et motrices pour réduire la traînée et la masse96. En 2010, la nouvelle version embarqua un complément de 2 300 kg de carburant, équivalent à l'emport de 20 à 25 passagers supplémentaires. La puissance de ses moteurs GE90-115B1 fut augmentée de 1 à 2,5 % autorisant une masse maximale au décollage supérieure dans les aéroports d'altitude96. Des changements supplémentaires dans la conception sont prévus pour fin 2012. Parmi ceux qui sont évoquées, on note l'accroissement de l'envergure96, l'usage de matériaux composites pour les ailes, un nouveau groupe propulseur et un fuselage allongé96,97,98.
En septembre 2011, Boeing et General Electric dévoilèrent plus de détails sur deux nouvelles versions du 777, provisoirement nommées 777-8X et 777-9X99. Ces projets présentent une envergure augmentée de 64,8 m à 71,3 m84,99.
Le projet du 9X présente une réduction de la masse brute, passant de 352 000 kg actuellement à 344 000 kg100. Son fuselage est étendu de 2,62 m par rapport au 300ER, pour atteindre une longueur de 76,5 m et pouvant transporter 405 passagers100,101. Ces nouvelles variantes devraient entrer en service courant 2019102. General Electric a annoncé un projet de moteur légèrement plus petit surnommé le GE9X, pour motoriser un éventuel Boeing 777-9X. Le réacteur comporterait le même diamètre de soufflante que le GE90-115B (325 cm), mais la poussée serait portée à 443 kN pour le 9X contre 390 kN pour le 8X103,104,105. Rolls-Royce et Pratt & Whitney ont également proposé des moteurs pour propulser les nouveaux modèles du 777, dont le concept RB3025, basé sur le Trent 1000 et le Trent XWB et une adaptation du PW1000G pour produire une poussée de 440 kN99.
D'après ses annonces, la firme de Seattle étudie également un projet d'avion ultra-long-courrier, nommé 777-8LX, pour remplacer le 777-200LR, qui partagerait les capacités d'emport en carburant et la masse brute du 9X. Sa distance franchissable est annoncée à 17 560 km en légère augmentation par rapport aux 17 400 km du 200LR100. Ce projet présente une longueur de fuselage identique pour le 8LX et le 8X : 69,5 m99.
En novembre 2011, Boeing commença à assembler son 1000e 777, un modèle 300ER pour Emirates95. L'appareil fut achevé en mars 2012106. Les Boeing 787 et 777 possédant de nombreuses similarités, la FAA affecta une qualification de type commune au 787 et au 777 fin 2011, autorisant les pilotes qualifiés sur l'un des deux modèles à piloter les deux appareils107. Selon les rapports industriels, l'avion pourrait être remplacé un projet Boeing Yellowstone et qui s'inspirerait des technologies du 78792.
Conception
Les réacteurs, les becs de sécurité, les volets et le train d'atterrissage sortis d'un Boeing 777-200ER d'American Airlines.
Le nombre important de techniques de pointe introduites dans la conception du 777, pour tenter d'égaler son concurrent européen Airbus, firent de cet avion un saut technologique important dans l'offre de l'avionneur. Parmi ces nouveautés, l'introduction dans la gamme Boeing d'une voilure supercritique conditionna nombre de solutions techniques. Ainsi, les commandes de vol électriques entièrement numériques108 firent leur apparition ainsi qu'une avionique entièrement configurable par logiciel, un écran LCD affichant les informations de bord109 et, pour la première fois sur un avion de ligne, l'utilisation de la fibre optique pour le réseau d'avionique110. Boeing s'inspira de son projet annulé du jet régional, le 7J7111 qui utilisait des versions similaires aux techniques choisies pour le 777111. En 2003, Boeing proposa l'option de l'electronic flight bag qui transmet des informations aux pilotes dans le cockpit112.
Commandes de vol électriques
En concevant son 777, son tout premier avion commercial équipé de commandes de vol électriques, Boeing décida de conserver les manches108 plutôt que de les remplacer par des minimanches (colonnes de contrôle), utilisés dans de nombreux appareils à commandes de vol électriques, dont ceux d'Airbus108. Équipé de palonniers et gouvernes traditionnels, la présentation du cockpit est simplifiée et conserve des similitudes avec les anciens modèles de Boeing113. Le système de commandes de vol électriques est doublé d'une protection du domaine de vol108 qui filtre les commandes du pilote au travers de l'ordinateur de bord, afin de réduire les risques de décrochage et de limiter les manœuvres trop brusques108. Le système peut être coupé par le commandant de bord si celui-ci le juge nécessaire108.
Les ailes du 777 se distinguent des appareils antérieurs de l’avionneur par leur profil supercritique en flèche de 31,6 ° optimisées pour une vitesse de croisière de mach 0,83 (portée à mach 0,84 après des essais en vol)114, voilure dont Dassault Aviation a été le premier utilisateur en 1960115. Les ailes ont une épaisseur relative accrue ainsi qu'une plus grande envergure, ce qui permet d'augmenter à la fois la charge utile et l'autonomie, de meilleures performances lors du décollage et une altitude de croisière plus élevée42. L'emploi d'ailes repliables était envisagé lors du lancement de l'avion pour permettre aux compagnies aériennes d'utiliser pour le B777 des installations aéroportuaires conçues pour des appareils plus petits. Aucune compagnie ne choisit cette option116. Les ailes servent aussi de réservoir de kérosène pouvant embarquer jusqu'à 181 300 l de carburant pour les modèles de plus grande autonomie84 et permettant au 777-200LR de franchir des distances d'ultra-longues telles qu'une ligne trans-polaire comme Toronto-Hong-Kong117.
La cellule du 777 exploite des matériaux composites qui représentent 9 % de sa masse118 ; ils sont notamment employés pour le plancher de la cabine et la dérive. Le fuselage est principalement de section circulaire119 et se rétrécit à l'arrière en forme de lame dont l'extrémité bâbord abrite l'échappement du groupe auxiliaire de puissance120. L'empattement du Boeing 777 est augmenté. Son train d'atterrissage utilise les plus grands pneus jamais utilisés sur un avion commercial121. Les trains d’atterrissages sont fait de trois boggies de deux roues, dont chacune peut supporter 26 980 kg, surpassant d'autres gros-porteurs tels que le 747-400122. L'aéronef possède trois systèmes hydrauliques redondants dont un seul permet l'atterrissage123. Une éolienne de secours — une petite hélice rétractable qui peut fournir de l'électricité aux instruments indispensables en cas de panne des moteurs — est également montée sur le carénage aérodynamique de l'emplanture124.
Intérieur
Classe économique d'un Boeing 777-300ER d'Etihad Airways en configuration neuf sièges côte à côte et deux couloirs.
L'intérieur du 777, Boeing Signature Interior (« Intérieur stylé Boeing »), comporte des panneaux incurvés, des coffres à bagages volumineux au-dessus des sièges et un éclairage indirect55. La configuration des sièges peut aller de six sièges de front en première classe jusqu'à dix en classe économique125. Avec des dimensions de 380 mm sur 250 mm, les hublots du 777 étaient les plus grands existants sur des avions de ligne jusqu'à la commercialisation du 787126. La cabine est équipée de « zones flexibles » donnant accès aux différents réseaux - eau, électricité, air sous pression - ce qui permet aux compagnies aériennes de changer rapidement l'emplacement des sièges, des équipements de cuisine et des toilettes, lors de modifications de configuration de la cabine125. Plusieurs avions furent équipés d'intérieurs VIP pour des usages privés127. Les ingénieurs de Boeing conçurent un nouveau gond hydraulique pour que les sièges des toilettes se referment lentement128.
En 2003, Boeing propose en option des cabines de repos pour l'équipage129. Situées au-dessus de la cabine principale à laquelle elles sont reliées par des escaliers, la cabine de repos avant comporte deux sièges et deux couchettes, alors que la cabine de repos arrière présente plusieurs couchettes129. Le style Boeing a depuis été adapté sur d'autres gros-porteurs et petits-porteurs de Boeing tels que le 737NG, le 747-400, le 757-300 et plus récemment sur les modèles du 767, dont le 767-400ER130,131. Le 747-8 et le 767-400ER ont également adopté les hublots plus larges et plus arrondis du 777.
Le 7juillet2011, la société Boeing laissa entendre qu'elle avait l'intention de remplacer le Style Boeing du 777 par un nouvel aménagement similaire à celui du 787, pour homogénéiser les cabines de ses appareils ; un programme nommé « common cabin experience »132.
Boeing utilisa deux caractéristiques, la longueur du fuselage et la distance franchissable de ses aéronefs, pour définir les modèles du 77710. La longueur du fuselage conditionne le nombre de passagers et le volume de cargo transportable. Le 777-200 et ses dérivés possèdent les dimensions de base. Le 777 fut ensuite étendu avec le 777-300 en 1998. Trois marchés sont visés selon la distance franchissable :
Pour désigner une version précise, Boeing et les compagnies aériennes font un mélange entre le modèle (777) et la désignation de la version (-200 ou -300) dans une forme mixte (« 772 » ou « 773 » par exemple)135. Les systèmes de désignation des avions de l'organisation de l'aviation civile internationale ajoutent une lettre (« B772 » ou « B773 » par exemple)136. En fonction de la capacité de l'appareil, la désignation peut comporter ou non l'identification de l'autonomie (« 773ER » pour 777-300ER par exemple137, « 773B »138, « 77W »139 ou encore « B77W »136). Ces notations peuvent être trouvées dans les manuels d'utilisation des aéronefs ou dans les horaires des compagnies aériennes.
777-200
Un Boeing 777-200 dans la livrée originelle. À noter les insignes de queue des premiers clients sous les fenêtres, sous l'inscription « Boeing 777 ».
Le 777-200 est le modèle initial du marché A. Le premier fut livré à United Airlines le 15mai199563. Avec une distance franchissable maximale de 9 695 km140, le 777-200 fut principalement destiné à des vols intérieurs au sein des États-Unis10. Boeing a livré 88 777-200 à neuf clients différents. En juillet 2011, 68 Boeing 777-200 étaient en service au sein de compagnies aériennes141. L'avion concurrent d'Airbus est l'A330-300142.
777-200ER
Le 777-200ER (« ER » pour Extended Range, autonomie prolongée), la version du marché B du 777-200, fut initialement connu sous le terme de 777-200IGW pour sa masse brute augmentée62. Le 777-200ER comporte une plus grande capacité de kérosène transportable et une masse maximale au décollage (MTOW) augmentée, comparativement au 777-200140. Destiné à opérer sur des lignes aériennes transatlantiques10, le 777-200ER possède une distance franchissable maximale de 14 300 km140. Détenteur du record de la plus grande distance parcourue sans atterrissage, le 777-200ER détient également le record de la plus longue distance parcourue durant un vol de déroutementnote 3 (177 minutes avec un seul moteur) avec un appareil de United Airlines transportant 255 passagers le 17mars2003 au-dessus de l'océan Pacifique143,144.
Le premier 777-200ER fut livré à British Airways le 6février199763. Singapore Airlines, un des plus gros clients de Boeing pour ce modèle2, a commandé plus de la moitié des 777-200ER produits avec une poussée de moteurs réduite (déclassés) pour des usages sur des vols moyen-courriers145,146. Les moteurs déclassés (donc avec une MTOW réduite) réduisent le prix d'achat d'un aéronef et les redevances d'atterrissage et, de plus, peuvent être reclassés à une pleine poussée pour des vols long-courriers145. Jusqu'en juin 2012, le 777-200ER a été livré à 33 clients différents, soit 4172 appareils livrés. C'est donc la version du 777 la plus produite jusqu'à ce jour60. Cependant, le nombre de commandes du nouveau 777-300ER dépasse le nombre de 200ER produits2. En juillet 2011, 428 exemplaires du 200ER étaient en service au sein de compagnies aériennes141. L'avion concurrent d'Airbus était l'A340-300147, désormais remplacé par l'A350-900 XWB.
Le 777-300 étendu a été conçu pour le marché A, pour remplacer les 747-100 et 747-200148. Ce 777 étendu a une capacité de passagers et une autonomie équivalentes aux anciens 747, mais réduit les coûts de fonctionnements en abaissant d'un tiers la consommation en carburant et réduisant de 40 % les coûts de maintenance65. Le 777-300 est plus long de 10,1 m que le 777-200, ce qui lui permet de transporter jusqu'à 550 passagers en configuration haute-densité (une seule classe)65, une configuration adoptée pour les lignes aériennes japonaises très fréquentées149. En raison de sa longueur, le 777-300 est équipé de caméras pour les manœuvres au sol, pour aider le pilote lors du roulage, et pour éviter les tailstrikes150. La distance franchissable maximale est de 11 140 km. Elle permet au 777-300 de voler sur des lignes aériennes importantes précédemment opérées par des 74765.
Le premier 777-300 fut remis à Cathay Pacific le 21mai199863,67. Huit clients différents reçurent 60 777-3002 et tous étaient encore en service en juillet 2011141. Cependant, après l'introduction du 777-300ER en 2004, Boeing ne reçut plus aucune commande pour le 777-3002.
Bien que le 777-300 n'eut pas de rival direct chez Airbus, l'avionneur répondait aux appels d'offres avec l'A340-600151.
Alors que Boeing ne fait plus évoluer le 777-300, Airbus a cependant décidé de proposer l'A350-1000SR XWB, une variante de l'A350 avec une masse maximale au décollage réduite et une distance franchissable limitée à 11 000 km.
Le 777-200LR (« LR » pour Longer Range, plus grande autonomie), un modèle du 777 du marché C, est devenu l'avion de ligne doté de la plus grande autonomie au monde lors de son entrée en service en 2006152,153. Boeing surnomma ce modèle le Worldliner soulignant sa capacité à relier deux aéroports presque n'importe où sur le globe154 bien qu'il soit toujours soumis à des restrictions ETOPS155. Il détient le record de la distance parcourue par un avion de ligne la plus longue sans escale156 et a une autonomie maximale de 17 370 km81. Le 777-200LR était prévu principalement pour opérer sur des vols ultra long-courriers comme Los Angeles-Singapour68.
Développé en parallèle du 777-300ER, le 200LR possède une masse maximale au décollage accrue et trois réservoirs de carburant optionnels situés dans la soute arrière152. Il possède également de nouvelles caractéristiques telles que des saumons d'ailes inclinés. En outre, son train atterrissage a été repensé et sa structure renforcée152. Comme le 300ER et le 777F, le 200LR est équipé de saumons d'aile prolongés de 3,90 m152. Il est propulsé par des turboréacteurs GE90-110B1 ou GE90-115B84. Le premier 777-200LR construit fut livré à Pakistan International Airlines le 26février200679,157. En juin 2012, neuf clients différents opéraient 54 200LR et 3 sont en commande2. En juillet 2011, les compagnies aériennes opéraient 48 de ces avions141. Le plus proche concurrent d'Airbus était l'A340-500HGW152, désormais remplacé par le futur A350-900ER XWB.
777-300ER
Un 777-300ER d'Air Canada à l'atterrissage, tous volets déployés.
Gros plan d'un moteur d'un B777-300ER d'Air France
Le 777-300ER (« ER » pour Extended Range, autonomie prolongée) est la version du marché B du 777-300. Il comporte des saumons d'ailes inclinés et encore prolongés, un nouveau train d'atterrissage principal, un train avant renforcé et des réservoirs de carburant supplémentaires158,159. Le fuselage, les ailes, l'empennage et les fixations des moteurs ont également été renforcés84. Le turboréacteur standard GE90-115B est le moteur d'avion le plus puissant au monde, avec une poussée maximale de 513 kN158. L'autonomie maximale est de 7 930 milles marins (14 690 km)160, autonomie rendue possible grâce à une MTOW (masse maximale au décollage) plus importante et donc un volume de carburant transportable plus important151. Le 300ER peut voler approximativement 34 % plus loin que la version classique du 777-300, à pleine charge, en version passager ou cargo84. À la suite des tests en vol, la disposition des moteurs et des ailes ainsi que la masse ont été modifiées, ce qui permet au 300ER de consommer 1,4 % de carburant en moins76,161.
Le premier 777-300ER a été livré à Air France le 29avril200463,162. Le 300ER est la version du 777 qui s'est le mieux vendue, dépassant le 200ER en 20102, et depuis son lancement, le 300ER est le moteur des ventes du 777, dépassant même le rival A34092. Utilisant seulement deux moteurs, le 300ER présente des coûts d'exploitation de 8 à 9 % inférieurs à l'A340-600, ce qui ne le rend pas forcément plus rentable, et même 20 % de moins que le 747-40077. Plusieurs compagnies aériennes ont acquis le 300ER en remplacement du 747-400, en raison de l'évolution à la hausse du prix du carburant77. Jusqu'à juin 2012, 345 appareils ont été livrés à 24 clients différents et 267 sont en commande2. Il y avait 281 777-300ER en service en juillet 2011141. Le concurrent direct du 300ER chez Airbus était l'A340-600HGW, désormais remplacé par l'A350-1000 XWB92.
777X
Officialisé fin 2013, le programme 777X comprend deux versions dérivées des B777 actuels : le B777-8X (350 passagers dans une configuration triclasse avec une autonomie de 17 200 km soit 9 200 miles nautiques) et le B777-9X (400 pour une autonomie de 15 185 km soit 8 200 miles nautiques)61. Encore plus performant que le 777-300ER, le premier concurrence l'A350-1000 de 350 sièges alors le 777-9X est à ce moment sans concurrent direct, tout en étant une menace pour les quadriréacteurs Boeing 747-8 (467 sièges) et Airbus A38061. Emirates Airlines dévoile une commande record de 150 777X au salon de Dubaï 201361.
La compagnie aérienne Philippine Airlines s’est déclarée intéressée par le futur Boeing 777X, passant commande de dix appareils163. Lufthansa devient le client de lancement avec une commande portant sur 34 exemplaires164.
Airbus étudierait un rival pour le 777-9X sous le forme d'une version encore allongée de l'A350 XWB, plus grande que l'A350-1000 et plus grande également que le 777-9X165.
777 cargo
Le premier 777 cargo, destiné à Air France, durant un test en vol.
Le 777 cargo (777F, « F » pour Freighter, cargo) est une version tout-cargo du biréacteur 777 et partage certaines caractéristiques avec le 200LR, comme la cellule, les moteurs166 et le volume de carburant transportable84. Avec une charge utile maximale de 103 000 kg84, la capacité en fret est similaire au 777-200 cargo, qui a une charge utile maximale de 110 000 kg77. L'autonomie du cargo est de 4 900 milles marins (9 070 km) avec la charge utile maximale84. L'autonomie peut être prolongée si moins de fret est transporté167. Comme Boeing promettait des coûts d'exploitation inférieurs aux cargos existants77, les compagnies aériennes destinèrent le 777F au remplacement des anciens cargos tels que le 747-200F et le MD-11F83,168.
Le premier 777 cargo a été livré à Air France le 19février200987. En juin 2012, 61 cargos avaient été livrés à onze clients différents et 66 étaient en commande2.
Dans les années 2000, Boeing commença à étudier la possibilité de transformer les 777-200ER et 777-200 en avions cargos, sous le nom de 777 BCF (pour Boeing Converted Freighter, cargo Boeing converti)169. L'entreprise eut des discussions avec plusieurs de ses clients, dont FedEx Express, UPS Airlines et GE Capital Aviation Services, afin de lancer les appels d'offres pour le 777 BCF170.
777 ravitailleur (KC-777)
Le KC-777 est une version du 777 sous forme d'avion ravitailleur. En septembre 2006, Boeing annonça publiquement qu'il construirait le KC-777 si la United States Air Force avait besoin d'un plus grand ravitailleur que le KC-767. Le 777 ravitailleur serait capable de transporter plus de fret et de personnel171,172,173. En avril 2007, il abandonna ce projet et proposa à la place une version avancée de son KC-767 pour répondre à l'appel d'offre KC-X de l'USAF174.
En 2011, les clients qui avaient reçu le plus de Boeing 777 étaient l'ILFC, Emirates, United Airlines, Air France et Singapore Airlines. En juillet 2011, Emirates était la compagnie aérienne opérant le plus de Boeing 777, avec 120 appareils au sein de sa flotte141. La compagnie dubaïote est la seule à avoir commandé tous les modèles du 777175, dont les modèles 777-200, 777-200ER, 777-300, 777-300ER et 777F. Le 1000e 777 à sortir de la ligne de production de Boeing, un 777-300ER, et devant être le 102e 777 d'Emirates, a été dévoilé à l'usine d'Everett lors d'une cérémonie en mars 2012106.
Jusqu'en mars 2014, le 777 a été impliqué dans neuf incidents aériens179, dont quatre accidents qui causèrent une destruction de l'appareil ou une mise hors d'usage180 et deux détournements181.
Le 5septembre2001, à l'aéroport international de Denver, aux États-Unis, un incendie se déclare lors d'un ravitaillement en kérosène d'un 777 de British Airways devant assurer le vol 2019. Un employé au sol perdit alors la vie à la suite de ses brûlures182. L'appareil, subit des dommages sur les panneaux inférieurs de l'aile ainsi que sur l'emplacement du réacteur. Il fut réparé et remis en service182,183.
Le 17janvier2008, un 777-200ER, équipé de réacteurs Rolls-Royce Trent 895, effectuant le vol 38, de Pékin à Londres, s'écrasa lors de l'atterrissage 300 m avant la piste 27L de l'aéroport d'Heathrow et glissa sur le seuil de piste. 47 passagers furent blessés mais aucun décès ne fut à déplorer. L'impact endommagea le train d'atterrissage, l'emplanture des ailes et les moteurs. L'avion ne fut pas remis en service et fut radié de la flotte de la compagnie britannique184,185. À la suite des investigations, le rapport mit en cause les cristaux de glace qui avaient colmaté l'échangeur de chaleur de kérosène (FOHE) sur un des moteurs178. Les enquêteurs appelèrent en 2009 à repenser le composant défectueux du Trent 800186. Les nouveaux échangeurs de chaleur de carburant furent installés sur les 777 de British Airways courant octobre 2009187.
En février et novembre 2008 deux autres incidents mineurs de perte de poussée sur des moteurs Trent 895 furent signalés188,189. Les enquêteurs du conseil national de la sécurité des transports (NTSB) américain conclurent que, de la même façon que sur le vol 38 de British Airways, de la glace avait obstrué l'échangeur de chaleur. Ce dernier fut donc encore une fois remplacé par un nouveau modèle178.
Le 29juillet2011. Un Boeing 777-200ER d'EgyptAir enregistré sous le nom SU-GBP subit un incendie dans le cockpit lors de son stationnement à l'une des portes de l'aéroport international du Caire, en Égypte190. L'avion fut évacué avec succès, sans provoquer de blessures190 et les pompiers de l'aéroport réussirent à éteindre les flammes rapidement191. L'avion fut endommagé par la chaleur et de la fumée et il fut radié de la flotte190,191. Les enquêteurs conclurent à une défaillance électrique du système d'approvisionnement du cockpit en oxygène190.
Le 8mars2014, un Boeing 777-200ER de la compagnie Malaysia Airlines, effectuant le vol MH370 entre Kuala Lumpur et Pékin, disparaît au-dessus du golfe de Thaïlande, entre la Malaisie et le Viêt Nam, avec 239 personnes à bord 194. Il a disparu des écrans radars à une altitude de 35 000 pieds vers 1h20 heure locale (17h20 heure française, 7 mars) soit 40 minutes après son décollage. La compagnie a été informée à 2h40 heure locale par les services du contrôle aérien, ce qui explique que cette heure a initialement été indiquée comme heure de la disparition 195.
Concurrent des Airbus A340, A330, A380 et du futur A350, le Boeing 777 compte parmi les avions de ligne ayant la plus grande capacité d'accueil de passagers avec 550 places pour les modèles B777-300ER en version monoclasse. Cette configuration le place en 2012 en troisième position des plus grandes capacités en passagers, derrière l'A380 et le Boeing 747.
Le Boeing 777 est, en date de janvier 2013, détenteur du record mondial de distance parcourue par un avion de ligne sans escale.
Depuis le salon de Dubaï 2013, l'avion dépasse le Boeing 747 et devient le gros-porteur le plus vendu de l'histoire de l'aviation (1789 prises de commandes en novembre 2013 contre 1530 ventes pour le jumbo)61.
Un Boeing 777-200 LR Worldliner décolla le mercredi 9novembre2005 de l'aéroport de Hong Kong à 22 h 30, heure locale (14 h 30UTC) pour atterrir à celui d'Heathrow le jeudi 10novembre2005 à 13 h 13 GMT, en empruntant une route par l'est et non par l'ouest. Embarquant 35 passagers, l'avion fit un vol sans escale de 21 601 km, parcourus en 22 h 42199.
Le 19mai2005, un 777-200ER commandé par Air Austral, immatriculé F-OMAY et baptisé « Caribou », motorisé par 2 réacteurs Pratt & Whitney PW4090 effectua la liaison entre Seattle, aéroport Boeing-Comté de King et Saint-Denis de La Réunion en 19 heures et 40 minutes sans escale, soit 17 024 km à vol d'oiseau. Cependant, le commandant de bord n'ayant pas reçu l'autorisation de survoler l'Iran et, par sécurité, ne pouvant pas se trouver à plus de 180 minutes de vol d'un terrain d'aviation (certification ETOPS -180), il dut établir un plan de vol faisant passer l'avion au-dessus de la France. Il emporta à son bord un total de 43 personnes, dont la majorité étaient des membres du personnel et des collaborateurs de la compagnie. Cette liaison exceptionnelle avait pour objectif de livrer le troisième 777-200ER à la compagnie aérienne, mais également de prouver l'important rayon d'action de cet appareil200,201.
Les précédents records étaient détenus respectivement par un B777-200ER, un Airbus A340-200 et Boeing 747-400. Le premier relia en 1997 Seattle et Kuala Lumpur (20 044 km), le second en 1993 joignit le Bourget et Auckland (Nouvelle-Zélande) (19 000 km)202 dépassant le record établi par le 747 en 1989 : Londres - Sydney17 000 km.
Le Worldliner est équipé de réservoirs supplémentaires qui lui permettent de desservir sans escale des routes telles que New York-Singapour ou Los Angeles-Dubaï, selon Boeing. Le premier exemplaire du 777-200LR Worldliner fut livré en 2006 à la compagnie Pakistan International Airlines.
LA RÉVOLTE DU 1er REGIMENT ETRANGER DE PARACHUTISTES
Par José CASTANO
Ecrivain-historien
« Ceux qui pieusement sont morts pour la Patrie / Ont droit qu'à leur cercueil la foule vienne et prie / Entre les plus beaux noms, leur nom est le plus beau / Toute gloire près d'eux, passe et tombe éphémère / Et comme le ferait une Mère / La voix d'un Peuple entier, les berce en leurs tombeaux / Gloire à notre France éternelle / Gloire à ceux qui sont morts pour elle / Aux martyrs, aux vaillants, aux forts / A ceux qu'enflamme leur exemple / Qui veulent place dans le temple / Et qui mourront, comme ils sont morts » (Victor Hugo – « Les Chants du crépuscule »)
… 12 Novembre 1960
Une nouvelle consternante parvient dans les unités parachutistes. Dans les Aurès, les fells ont surpris un groupe de combat du 1er REP à sa descente d’hélicoptères, faisant 11 morts et 6 blessés graves.
... 15 Novembre 1960
Dans la chapelle de l’hôpital Maillot à Alger, eut lieu la cérémonie militaire et religieuse en l’honneur des légionnaires tombés le 12. Ils allaient maintenant reposer comme tant d’autres dans cette terre d’Algérie qu’ils avaient défendue jusqu’à l’ultime sacrifice et qui était la leur désormais.
Au cimetière de Zéralda –qui gardera à jamais, dans son « carré légionnaire » les dépouilles mortelles de ces soldats morts pour la France- l’aumônier de la 10ème Division Parachutiste, le Père Delarue, bien qu’habitué à conduire des légionnaires à leur dernière demeure, se sentait, devant tous ces cercueils, bouleversé. Ce qui le mettait en rage, lui, prêtre, c’était l’absurdité de cette mort si elle ne correspondait plus à un sacrifice exigé par la Nation. Onze cadavres inutiles et scandaleux… Onze cadavres de plus dans cette longue liste… Et sa détresse, sa lassitude étaient immenses, de cette guerre où des hommes valeureux payaient de ce qu’ils avaient de plus cher pour racheter l’incompétence, la veulerie, les fautes et les palinodies de leurs gouvernants.
Tous écoutaient, muets et bouleversés, les dernières prières douloureuses de l’aumônier. Des paroles simples lui venaient aux lèvres. Il disait :
« Vous étiez venus de tous les pays d’Europe où l’on aime encore la liberté pour donner la liberté à ce pays… La mort vous a frappés en pleine poitrine, en pleine face, comme des hommes, au moment où vous vous réjouissiez d’avoir enfin découvert un ennemi insaisissable jusque-là… »
Et, d’une voix forte, il ponctua en criant presque :
« Vous êtes tombés au moment où, s’il faut en croire les discours, nous ne savons plus, ici, pourquoi nous mourons ! »
Puis le clairon, gonflant ses joues et les veines de son cou, lança vers les airs cette courte sonnerie saccadée : la sonnerie aux morts.
« Notre Père, qui êtes aux Cieux… » commença le prêtre, de sa voix qui tremblait et qui n’avait pas son impassibilité habituelle. Et tandis que se continuait le Pater, chez ces grands enfants qui écoutaient, recueillis, se reflétait un immense chagrin au souvenir de leurs camarades de combat. Chez certains, les yeux devenaient troubles comme sous un voile et, à la gorge, quelque chose s’étranglait. Sur toutes ces têtes alignées, flottait pour la dernière fois, l’ombre de ceux qui étaient morts, parce que la France, une dernière fois, le leur avait demandé. Et quand le prêtre, après un arrêt, et la voix plus grave encore, prononça les derniers mots de l’Ave Maria, d’une simplicité sublime : « Sainte Marie mère de Dieu… priez pour nous, pauvres pécheurs… maintenant… et à l’heure de notre mort », tout à coup, sur les joues de ces hommes rudes que l’on qualifiait « d’inhumains », de brusques larmes coulèrent, qui jaillissaient rapides et pressées comme une pluie…
L’émotion avait atteint un degré douloureux. La foule pleurait en silence communiant dans la douleur avec « ses soldats », « ses légionnaires ». Puis le nouveau chef du 1er REP, le Colonel Dufour, s’avança à son tour pour dire adieu à ses hommes. Il énuméra les noms de ceux qui ne feraient plus le chemin, tant rêvé, du retour dans leur foyer. Ces noms qui, bientôt ne vivraient plus que dans le cœur des mères, émurent le silence, cognèrent aux poitrines, bâillonnèrent les gorges et mouillèrent de nouveau les yeux. Puis il termina par ces mots :
« Il n’est pas possible que votre sacrifice demeure vain. Il n’est pas possible que nos compatriotes de la Métropole n’entendent pas nos cris d’angoisse ».
Il salua ; les clairons sonnèrent : « Au drapeau ». Les détachements présentèrent les armes et défilèrent, les yeux tournés vers les tombes. Les visages graves, bronzés et maigres, recelaient toutes les tristesses cachées, toutes les tares et tous les deuils qui les avaient amenés là.
« Nous ne savons plus ici pourquoi nous mourrons… » Ces paroles du père Delarue allaient avoir un écho immédiat : il allait, sur le champ, être banni d’Algérie et exclu des unités parachutistes.
« Si quelqu’un veut savoir pourquoi nous sommes morts, dites-leur : « Parce que nos pères ont menti ! » s’était écriéRudyard KIPLING, après que son fils fut tué à la bataille de LOOS en 1915.
Trois semaines plus tard, le Colonel Dufour fut relevé de son commandement pour avoir exprimé en public ses sentiments « Algérie française » et fut prié de quitter le sol algérien avant le 9 décembre 1960, date d’arrivée de de Gaulle à Oran. Ecarté de la Légion, affecté en Métropole, le Colonel Dufour choisira quelque temps plus tard la clandestinité et rejoindra, en Algérie, les rangs de l’OAS.
... 8 Janvier 1961
Un événement tout à fait extraordinaire venait de se dérouler au 1er REP. Pour la première fois depuis le début des guerres d’Indochine et d’Algérie, des officiers de cette prestigieuse unité refusaient de partir en opération. Ils se mettaient en grève ! Unanimement hostiles à la politique algérienne du général de Gaulle, ils n’acceptaient plus de voir mourir leurs légionnaires alors que l’indépendance de l’Algérie semblait inéluctable. A quoi pouvaient désormais rimer ces opérations incessantes et meurtrières à l’heure où le chef de l’état clamait qu’il voulait en finir à n’importe quel prix avec le « boulet algérien ». L’absurdité dépassait les bornes. Ils avaient donc décidé de faire la « grève de la mort ».
Un vent de panique souffla à tous les échelons de la hiérarchie. Quoi ! La « grève de la mort » ? Impensable pour des hommes qui étaient « soldats pour mourir » ! (1)
Une pluie de sanctions s’abattit sur les révoltés qui furent mis aux arrêts et mutés immédiatement en Métropole. L’un d’eux, le Lieutenant Roger Degueldre fut affecté au 4ème Régiment Etranger d’Infanterie mais il refusa de rejoindre son nouveau corps. Le 25 janvier 1961, il entra dans la clandestinité. Les dés de son destin étaient jetés. Une légende naissait…
A Zéralda, fief du 1er REP, le cœur n’y était plus et les questions que posaient les cadres rescapés de la purge n’obtenaient aucune réponse de la hiérarchie : le drapeau du FLN va-t-il flotter sur Alger ? Après avoir été vaincu sur le terrain, le FLN y sortira-t-il vainqueur ? Que vont devenir les Européens ? Et les Musulmans ralliés au drapeau français, eux qui ont cru aux promesses de l’armée ? Après l’Indochine, l’Algérie… L’armée sera-t-elle donc éternellement vaincue, éternellement parjure ?
Et de mains en mains l’on se passait une lettre. C’était une missive vieille de 2000 ans. Le texte, rapporté par Suétone, était de Marcus Flavinius, centurion à la 2ème cohorte de la légion Augusta. Destiné à son cousin Tertullus, il avait été écrit en Numidie, ainsi que s’appelait l’Algérie à l’époque romaine : « Si nous devions laisser nos os blanchis en vain sur les pistes du désert, alors que l’on prenne garde à la colère des légions !»
La colère des légions ! Elle se concrétisa le 22 avril 1961 avec le soulèvement des plus belles unités de légion et de parachutistes… et se termina par la dissolution du 1er REP.
(1) - En janvier 1885, lors des préparatifs de l’attaque de Bac Ninh, au Tonkin, le général de Négrier s’était adressé aux légionnaires des 1er et 2ème Bataillon en cestermes :« Vous, légionnaires, vous êtes soldats pour mourir et je vous envoie où l’on meurt ! »
"Les témoins sont le sel d'un pays. De près, ils brûlent la peau, car personne n'a envie de les entendre. Mais ils persistent, solitaires et tristes, accrochés à leur mémoire. Ils attendent leur heure. Ils possèdent la résistance du grain de sable. C'est la dernière responsabilité qui nous incombe : Eviter que nos enfants aient un jour les dents gâtées par les raisins verts de l'oubli. Écrire et raconter, inlassablement, non pour juger mais pour expliquer. Ouvrir la porte à ceux qui cherchent une trace du passé et qui refusent le silence, repiquer chaque matin le riz de nos souvenirs... Ne pas lâcher prise, jamais, pour celui qui est demeuré dans le bien et dont l'amour est resté là-bas dans une colline de l'Alma... (1)" - Cdt Hélie de Saint Marc ("Les sentinelles du soir")
(1) L'Alma était le nom d'un village d'Algérie à proximité duquel le Lieutenant Yves Schoen, beau-frère du Commandant de Saint Marc, a été tué en 1959 à la tête d'une unité de Harkis.
QUELQUES DOCUMENTS SUR LA GUERRE D'ALGERIE ( 1954-1962 )
Le Général RAOUL SALAN 5 étoiles Meneur et Putschiste durant la Guerre de l'ALGERIE FRANCAISE
Les quatre Généraux de l'Armée française lors du PUTSCH d'ALGER durant la guerre d'Algérie
Extrait de la conférence de José CASTANO :
« Les Seigneurs de la Guerre »
… 22 Avril 1961
Une agitation anormale prenait naissance. On signalait des mouvements imprévus des véhicules de groupes de transport. Il était une heure du matin et les légionnaires du 1er REP, commandés par le Commandant, Elie Denoix de Saint-Marc, fonçaient sur Alger.
Pouvait-on vivre chargés de honte? La France s’enfonçait dans les égouts, la France n’existait plus. A son secours volaient les légionnaires, prêts à verser leur sang si la légion le leur demandait, marchant de leurs pas d’éternité vers la vie, vers la mort, fidèles à eux-mêmes, aux pierres tombales qui jonchaient leur route, fidèles à l’honneur.
Au même moment, d’autres « Seigneurs de la guerre » investissaient les grandes villes d’Algérie : le 1er Régiment Etranger de Cavalerie du Colonel de la Chapelle, le 5ème Régiment Etranger d’Infanterie du Commandant Camelin, le 2ème Régiment Etranger de Parachutistes entraîné par ses capitaines et son commandant, le cdt Cabiro, dès lors que son chef, le colonel Darmuzai était « déficient », les 14ème et 18ème Régiments de Chasseurs Parachutistes des Colonels Lecomte et Masselot, le groupement des commandos de parachutistes du Commandant Robin, les commandos de l’air du Lieutenant-colonel Emery… Les fleurons de la 10ème et de la 25ème Division de Parachutistes.
Et puis d’autres unités se rallient au mouvement : le 27ème Dragons du Colonel Puga, le 7ème Régiment de Tirailleurs Algériens, le 1er Régiment d’Infanterie de Marine du Commandant Lousteau, le 8ème RPIMA du Colonel Lenoir, le 94ème RI du Colonel Parizot, le 1er RCP du Colonel Plassard, le 9ème RCP du Colonel Brechignac… A noter aussi le ralliement immédiat des harkis du Commandant Guizien, basés à Edgar-Quinet, village situé au pied de l’Aurès. Au lendemain du cessez-le-feu, ils paieront très cher leur fidélité : un millier de ces supplétifs, avec femmes et enfants, seront massacrés dans des conditions effroyables…
J’avais 14 ans lors de ces événements et je me souviens très bien de cette vision sublime, magique, qui anesthésia alors mon esprit, celle des « Seigneurs de la guerre », ces hommes léopards aux corps sveltes, à la démarche altière, aux visages bronzés et résolus qui comptaient parmi les meilleurs du monde.
« Nous sommes des morts en sursis, expliquaient-ils. Notre peau ne compte pas. Nous irons jusqu’au bout de nos idées » et, sur le drapeau tricolore veillé par un parachutiste, était inscrit en lettres de feu : « Tu vas où l’on meurt ! ».
Néanmoins quelque chose avait filtré du projet. Il n’est pas de secret que puissent garder tant d’hommes en marche vers leur mystérieux rendez-vous. De confuses alertes chuchotées de bouche à oreille avaient couru d’un bout à l’autre de l’Algérie, affolant par l’imminence d’un événement qu’ils pressentaient, de courageux officiers qui s’étaient ainsi rués dans l’une de ces échappatoires qui leur permettrait, plus tard, de pouvoir se disculper tant auprès des vaincus que des vainqueurs. Ils s’étaient fait mettre en permission pour éluder le choix et des quatre coins d’Algérie, des chefs étaient partis pour ne pas être présents quand se lèveraient les aurores difficiles… Pourtant, des années durant, sur les tombes des officiers tués au combat, ces mêmes chefs avaient limité leur oraison funèbre à un serment prêté sur les cercueils drapés de tricolore : « Nous n’abandonnerons jamais l’Algérie ! ». Qu’en était-il aujourd’hui ?
Fallait-il dans ce cas employer la force? C’est dans de tels moments que bascule le destin des hommes… et c’est à ce moment-là que bascula celui de l’Algérie française.
Parce que la fraction de l’armée qui s’était révoltée refusait de mener le même combat que la rébellion, la bataille allait être perdue. Parce que les généraux, notamment le général Challe, avaient eu la naïveté de croire qu’une révolution se faisait sans effusion de sang et pouvait se gagner uniquement avec le cœur et de nobles sentiments, ils allaient entraîner avec eux dans leur perte les meilleurs soldats que la France n’ait jamais eus… et tout un peuple crédule et soumis.
A l’évidence, ils négligèrent les recommandations d’un célèbre révolutionnaire : Fidel Castro, dont la doctrine était la suivante : « Pour faire une révolution, il vaut mieux un chef méchant que plusieurs chefs gentils ».
25 Avril 1961
Le général Challe prend la décision de mettre fin au soulèvement et de se livrer au bon vouloir de Paris. Ce faisant, il va consacrer la défaite des plus belles unités, livrer 20 ans de sacrifices et d’expérience. Ce qu’il remet à l’ennemi, c’est la force morale d’une armée qui retrouvait le goût de vaincre, c’est tout un capital jeune et révolutionnaire qu’elle avait amassé avec tant de souffrance pour la nation.
Dès lors, le choc psychologique provoqué par la reddition du chef va être considérable. Dans des circonstances d’une telle intensité dramatique, la fermeté du commandement est la bouée qui retient les faibles et les indécis. Qu’elle vienne à couler et c’est le sauve-qui-peut. Remontent alors en surface les résidus de l’humanité : les attentistes, les lâches et les habiles ! Ah ! Il ne leur reste pas beaucoup de temps pour sortir de leur prudence et prouver qu’ils méritent d’accéder au grade supérieur. Du coup, l’Etat retrouve pléiade de serviteurs zélés, moutons de Panurge revus et corrigés par l’Elysée, même si le grand cordon d’une légion d’honneur leur sert de collier.
C’est désormais la débandade ! Outre les officiers qui ont refusé de franchir le rubicon et qui louent désormais le Seigneur pour leur « bon choix », de nombreux officiers putschistes, sentant le vent tourner, se rallient au pouvoir. Les rats quittent le navire !…
Et ce fut la fin! Les camions défilèrent un à un avec leur chargement de généraux, de colonels, de paras et de légionnaires. Les hommes chantaient une rengaine d’Edith Piaf : « Non, rien de rien… Non, je ne regrette rien » tandis que d’autres camions arrivaient maintenant, portant des soldats du contingent métropolitain qui chantaient, indifférents à la peine des uns et des autres : « Les Pieds-Noirs sont dans la merde » sur l’air des « gaulois sont dans la plaine ».
Ainsi durant quatre jours et cinq nuits, des hommes valeureux avaient tenté de sauver l’Algérie. Son corps se vidait de son sang, tout sombrait. Leur dignité imposait de se conduire en Seigneurs, même s’ils étaient chargés de tout le désespoir du monde. Ne rien regretter ? Si ! D’avoir perdu. Et des camions qui roulaient maintenant dans la nuit profonde, toujours ce chant qui s’élevait encore plus vibrant :
« Non, rien de rien
Non, je ne regrette rien… »
JE NE REGRETTE RIEN, ce cri allait désormais devenir l’hymne de ceux qui avaient osé et qui avaient tout sacrifié… sauf leur honneur.
C’étaient des hommes vaincus –provisoirement-, courageux et généreux qui connaissaient l’adversité. Les légionnaires se souvenaient pour la plupart de leurs combats pour la liberté en Pologne ou en Hongrie, pour d’autres, ceux des rizières du Tonkin, pour d’autres encore, ceux de That-Khé, Dong-Khé, Cao-Bang, Diên Biên Phu qui furent les tombeaux d’unités prestigieuses telles que les 2ème et 3ème Régiments Etrangers et du 1er BEP -Bataillon Etranger de Parachutistes-, celui-là même dont les légionnaires du 1er REP étaient les fiers héritiers…
Les appelés des 14ème, 18ème RCP et des commandos, trop jeunes pour avoir connu tant de gloire, demeuraient traumatisés par ces visions apocalyptiques qui les hantaient et que représentaient ces visages lacérés où les yeux manquaient, ces nez et ces lèvres tranchés, ces gorges béantes, ces corps mutilés, ces alignements de femmes et d’enfants éventrés, la tête fracassée, le sexe tailladé. Tous, à ce moment ignoraient le désespoir et savaient que demain la lumière brillerait à nouveau. C’étaient des révoltés à la conscience pure, des soldats fidèles, des Hommes… des vrais !
Quel contraste étonnant cependant entre ces Seigneurs de la guerre que l’on montrait aujourd’hui du doigt sous le sobriquet fallacieux de « mercenaires » et de « factieux », ces soldats-loups à la démarche souple de félins accoutumés à la chasse et au guet, infatigables dans le chaos minéral de l’Aurès, soldats perdus dont l’uniforme collait comme une peau de bête, acceptant le défi de la guerre dans les défilés étroits comme des pièges, sur les pitons enneigés ou brûlés par le soleil, dans l’enfer du désert où le monde mort a chassé celui des vivants… et ces hommes flasques qui entonnaient de plus belle leurs incantations à la quille !…
Au lendemain de la reddition des généraux, le général de Gaulle s’empressa d’épurer l’armée française. L’occasion était trop belle d’en finir avec les contestataires trop fidèles à leur idéal et en leur parole. C’est ainsi, qu’outre les centaines d’arrestations opérées dans les milieux militaires, policiers et civils, les régiments qui avaient constitué le « fer de lance » du putsch : 1er REP, 14ème et 18ème RCP, Groupement des commandos Parachutistes et Commandos de l’air, allaient être dissous. Le 2ème RPIMA quant à lui, allait être expulsé de ses cantonnements. Dissoutes, également la 10ème et la 25ème Division de Parachutistes. Ne pouvant éliminer toutes les unités compromises sous peine de réduire à néant la force opérationnelle, seul leur encadrement serait sanctionné…
C’est ainsi qu’au cantonnement du 1er REP, l’ordre vint, sec et cruel. Le régiment était aux arrêts ! Tous les officiers de cette prestigieuse unité devaient sur le champ se constituer prisonniers. Beaucoup de légionnaires refusaient de s’incliner ; ils voulaient livrer un ultime baroud d’honneur. Leur « Camerone » à eux, ils le souhaitaient, ils le désiraient. Mais toute résistance devenait désormais inutile. Leur sacrifice aurait été vain, l’Etat était trop puissant, la France entière était contre eux, elle les avait reniés et l’Algérie était d’ores et déjà condamnée. Les blindés de la gendarmerie mobile cernaient le cantonnement, prêts à leur donner l’assaut. La flotte était là à quelques encablures, ses canons pointés vers eux. Allons ! Il faut céder. C’en est fini du 1er REP…
La population européenne tout entière se dirigea vers le camp de Zéralda où les légionnaires étaient cantonnés. Elle voulait dire adieu à « son » régiment, le saluer une dernière fois, lui dire encore et toujours : Merci ! Merci à « ses » légionnaires. Les commerçants baissaient leurs rideaux, les jeunes filles portaient des brassées de fleurs. A eux, les portes du camp s’ouvrirent. Les journalistes furent interdits. « Vous ne verrez pas pleurer les légionnaires ! » leur lança un officier. Même les cinéastes du service cinématographique des armées furent refoulés. Pas question de filmer la mort du REP!
Le silence se fit. Une ultime et bouleversante cérémonie aux couleurs, réunit autour du grand mât blanc, la population et ces valeureux baroudeurs, jeunes d’Algérie et vétérans d’Indochine.
Soudain, de la foule en larmes, surgit une petite fille. Tel un ange de blanc vêtu, elle s’avança vers les rangs des légionnaires, une feuille à la main. D’une voix douce et faible elle en fit la lecture. C’était l’ultime hommage du petit peuple de Zéralda à leurs enfants en reconnaissance de leurs sacrifices, leur courage et leur fidélité. Puis elle éleva sa petite main jusqu’à sa bouche et dans un geste empreint d’une infinie tendresse, leur adressa un baiser. A ce moment, les applaudissements crépitèrent et une pluie de pétales de rose tournoya dans les airs.
Gagnés par l’émotion et la rancœur, des légionnaires parachutistes, le visage tendu, les yeux rougis, sortirent des rangs et ôtèrent leurs décorations couvertes d’étoiles, de palmes et de gloire et les jetèrent devant eux. L’assistance regardait avec une sorte d’effroi ces médailles qui jonchaient le sol. Des femmes les ramassaient et en les embrassant, les rendaient aux paras : « Si, si, reprenez-les ! » Des officiers pleuraient.
Puis ce fut l’embarquement dans les camions. Certains criaient : « De Gaulle au poteau ! », d’autres « Algérie française quand même! ». Sur leurs joues, des larmes coulaient. D’autres s’efforçaient de sourire à la foule venue en masse pour les saluer et qui s’époumonait à hurler sur leur passage : « Vive la légion ! », tandis qu’à la vue des képis blancs, les gendarmes mobiles s’effaçaient.
La colonne traversa la petite ville où les Européens qui n’avaient pu se rendre au camp couraient sur les trottoirs, leur lançant un ultime adieu. Des mains jetaient des fleurs sous les roues des camions.
Un à un, les lourds véhicules passèrent au milieu des cris, des larmes, des baisers envoyés à la volée. Alors, de la colonne, couvrant le grondement des moteurs, 1200 légionnaires, partagés entre la colère et le chagrin, entonnèrent un refrain aux lentes cadences, pathétique, triste, entrecoupé de sanglots :
« Non, rien de rien,
Non, je ne regrette rien… »
Le convoi du 1er REP roulait sur un tapis de roses, de lilas et de pensées. Voie triomphale et triste. Et sous les baisers, les acclamations, les larmes et les fleurs, il disparut dans un dernier nuage de poussière, convoi de mariniers halé par une complainte grave, emportant avec lui les plus folles espérances…
Pauvre régiment ! Si glorieux ! Que triste est ton sort aujourd’hui ! Et dans son sillage se traînait déjà, lamentablement, le fantôme déguenillé de l’Algérie française…
Et tandis que les légionnaires roulaient vers leur destin, d’autres hommes, d’autres « Seigneurs de la guerre », braves et courageux, parachutistes et commandos des unités putschistes dissoutes assistaient, la rage au cœur, à l’amené du drapeau, de ce même drapeau qu’ils avaient eux aussi défendu au prix de larmes et de sang dans les rizières d’Indochine et sur les pentes des djebels. La 10ème et la 20ème Division de Parachutistes avaient fini d’exister !…
Pressentant désormais que la victoire était proche, le FLN multipliait ses attentats barbares… Les enlèvements d’Européens eux aussi se multipliaient… Partout la guerre redoublait de sauvagerie, la guerre qui n’en finissait pas de coucher les hommes égorgés au travers des pistes, de mutiler à tout jamais une jeunesse assoiffée de vie, de présenter son visage de terreur dans les villes en proie à l’insécurité et, en toile de fond, les morts qui criaient vengeance offrant au ciel, comme une gueule béante, les atroces blessures des gorges ensanglantées.
Créé au lendemain de la seconde guerre mondiale, le BEP (Bataillon Etranger de Parachutistes), appellation originelle de l’unité, avait été deux fois sacrifié en Indochine. Une première fois au Tonkin où 17 légionnaires seulement revinrent d’une mission « suicide », puis à Diên Biên Phu où durant deux mois il connut le cauchemar que l’on sait. Sur le millier d’hommes qui reconstituèrent l’unité après leur premier sacrifice, moins d’une dizaine survécurent…
Reconstitué en 1955 pour les besoins de la guerre d’Algérie sous l’appellation de REP (Régiment Etranger de Parachutistes), il mit hors de combat 8000 « fells », récupéra plus de 5000 armes mais compta également 300 tués –dont le Colonel Jeanpierre- et 500 blessés.
Pour son seul séjour en Algérie, le 1er REP avait reçu pour ses légionnaires parachutistes, plus de trois mille citations. Son drapeau portait cinq palmes et la fourragère aux couleurs de la médaille militaire.
Il était le premier régiment de choc de l’armée française. Premier par sa bravoure, premier par son sacrifice, premier par ses héros qui le composaient, premier par ses citations, douloureusement premier par le nombre de ses morts et premier dans le cœur des Pieds-Noirs.
De toute cette gloire, il ne reste aujourd’hui que des souvenirs…
Puis le « cessez- le- feu » fut proclamé. L’ennemi d’hier devint l’interlocuteur privilégié de l’état français… et ce fut la fin.
Une nouvelle fois le drapeau tricolore fut amené. Une nouvelle fois l’armée française plia bagages poursuivie par les regards de douleur et de mépris et les cris de tous ceux qu’elle abandonnait. Le génocide des harkis commençait…
Dans le bled –comme en Indochine- les Musulmans qui avaient toujours été fidèles à la France s’accrochaient désespérément aux camions et, à bout de force, tombaient en pleurant dans la poussière de la route. Ce sont, là, des images que seuls ceux qui ont une conscience ne pourront de si tôt oublier…
Et c’est de cette façon que mourut l’Algérie française… dans la honte, les larmes et le sang… Oui, c’était bien la fin!… la fin d’un monde… la fin d’une génération de soldats… la fin d’une épopée… la fin d’un mythe… la fin d’une race d’hommes… de vrais… celle des Seigneurs de la guerre !
Et si ces hommes avaient choisi de se battre jusqu’au bout, s’ils avaient vomi le renoncement, c’était encore pour une certaine idée qu’ils se faisaient de la France, c’était pour l’Algérie française leur seul idéal, c’était pour le sacrifice de leurs camarades qu’ils ne voulaient pas vain, c’était pour ces milliers de musulmans qui avaient uni leur destin au leur, c’était pour ces « petits Français de là-bas » qui étaient les seuls à les comprendre et à les aimer et c’était aussi parce qu’ils avaient choisi de se fondre dans un grand corps aux réflexes collectifs, noués dans la somme des renoncements individuels et que par ce chemin, ils atteignaient à une hautaine dimension de la LIBERTE.
Mais le peuple d’Algérie, lui, n’exprimera jamais assez sa gratitude à ces « soldats perdus », à tous ceux qui, par sentiment profond, ont risqué leur vie, ont abandonné leurs uniformes, ont sacrifié leur carrière, ont été séparés de leurs familles –parfois durant de longues années- ont connu la prison, l’exil, le sarcasme de leurs vainqueurs et de ceux qui n’avaient pas osé, des lâches, des poltrons et des traîtres pour être restés fidèles à leurs serments et à leur idéal.
Le temps passera, l’oubli viendra, les légendes fleuriront, mais jamais assez l’histoire ne mesurera la grandeur de leur sacrifice.
Brazzaville - L’association congolaise des journalistes reporters et la section congolaise de l’UPF, présidées par Adrien Wayi-Lewy, organisent chaque année un concours des meilleurs professionnels de l’information et de la communication dénommé « oscars de la presse congolaise ».
Paris – La journée du 20 mars consacrée à la francophonie a été marquée à Paris par la visite du chef de l’Etat François Hollande au siège de l’OIF, le lancement par le ministre des affaires étrangères Laurent Fabius de l’opération « 100.000 professeurs pour l’Afrique » et la désignation de Jacques Attali pour faire des propositions sur la francophonie économique.
PARIS - Doan Bui, journaliste au Nouvel Observateur (presse écrite) et Roméo Langlois, journaliste à France 24 (audiovisuel) ont participé vendredi à une rencontre avec une trentaine d'élèves de seconde du lycée Jacques Decour (Paris 17ème) et du lycée Condorcet de La Varenne St Maur, dans le cadre de la "semaine de la presse et des medias à l'école".
PARIS - Cet ouvrage de 435 pages dresse, dans sa version 2013-2014, un bilan politique, économique, sociétal et culturel, actualisé de plus de 100 pays, provinces et entités géographiques ayant des liens avec la langue française.
DAKAR - Abdou Guingue, président de la section UPF du Sénégal, a été élu pour un mandat de trois ans à la présidence du Club de la Presse, dont il assurait déjà la présidence provisoire depuis que des vétérans du journalisme au Sénégal s'étaient réunis en décembre 2013 pour relancer le Club de la presse.
La section UPF de la Serbie s’est réunie le 25 février dernier en assemblée générale et a élu Mme Gordana Popovic, nouvelle présidente, en remplacement de M Zoran Cvijic.
PARIS - Le prix Albert Londres 2014, la 76ème édition pour les grands reportages de presse écrite et la 30e pour les productions en audiovisuel, est ouvert aux candidatures des journalistes francophones de 40 ans maximum.
PARIS – Le rapport Sirinelli, commandé par la ministre de la culture et de la communication, Aurelie Filippetti, préfère encourager le développement de l’observatoire de la déontologie dans l’information (ODI), plutôt que de créer un conseil de presse en France.
"LA GUERRE EST LA CONTINUATION DE LA POLITIQUE PAR D'AUTRES MOYENS" (Clausewitz)
Editorial de MAURICE D.
"C'est une mission de police du ciel" a expliqué le ministre de la Guerre, Le Drian, pour expliquer l'envoi prochain (en mai ?), en Pologne, de quatre avions de chasse de l'Armée de l'air dont la mission sera de protéger les pays baltes contre une attaque de la Russie. Juste une mission de police ? Ne nous a-t-il pas déjà fait le coup quand il affirmait que l'envoi de troupes en Centre-Afrique serait "une simple mission de police" de quelques semaines ?
Sauf que la Russie, ses fusées balistiques, ses 15 000 chars et son million d'hommes, ce n'est pas le Mali, ni le Centre-Afrique.
C'est quoi cette manie des socialistes de vouloir faire la police dans le monde entier quand ils ne sont pas capable de la faire dans nos cités ? Ils trouvent que ce n'est pas assez tropical, le 9-3 et les quartiers nord de Marseille ?
"La crise en Crimée est la plus sérieuse depuis la guerre froide", vient de déclarer Laurent Fabius, ministre étranger aux affaires étrangères. Il demande à la Russie "d’éviter une escalade dangereuse". Il va pourtant falloir que les dirigeants français et M. Jean-Marie Colombani ("Le retour de la guerre froide", slate.fr, 3 mars) s’y fassent : la Crimée, c’est une affaire finie. Poutine lui a fait réintégrer la Russie dont elle faisait partie depuis des siècles et il ne reviendra pas sur cette décision qui lui vaut une popularité sans précédent auprès du peuple russe.
UNE DOUBLE ERREUR HISTORIQUE
Et puis affirmer que la crise en Crimée est la plus sérieuse depuis la guerre froide est une double erreur historique.
La première est qu'il n'y a pas de crise en Crimée ! La population a manifesté joyeusement sont rattachement à la Russie après un référendum où elle a montré massivement que c'était son désir le plus cher. La crise, elle est en occident : Obama et Hollande sont furieux que Poutine ose leur tenir tête en refusant de leur céder la grande base militaire de Sébastopol qu'ils espéraient obtenir après l'adhésion de l'Ukraine à l'OTAN.
Plus de Crimée, plus d'intégration de l'Ukraine à l'Europe, ont fait savoir Hollande et Merkel au Premier ministre ukrainien, trahissant par là que la charge de l'Ukraine pour l'Europe (qui aurait du payer pour son redressement) n'a d'intérêt que si la Crimée et surtout Sébastopol sont dans le paquet cadeau !
Et pourquoi ? Parce que sans Sébastopol, l'aide russe à la Syrie deviendrait difficile voir impossible. La base marine russe de Tartous en Syrie serait asphyxiée et l'aide russe à El Assad difficile et plus coûteuse à acheminer.
Or Obama et Hollande comptent sur la reconnaissance qu'auraient (ils rêvent !) les islamistes sunnites mis en place après le départ de El Assad pour obtenir le pétrole syrien, unique raison de l'appui européen à la révolte syrienne que l'Europe a largement contribué à fomenter par ses promesses de soutien et qu'elle a armée. De plus, Obama compte de son côté sur le départ de El Assad pour affaiblir la position de l'Iran dans la région.
La seconde erreur est de qualifier la Crimée de crise "la plus sérieuse depuis la guerre froide".
C'est oublier comment Europe et Etats-Unis ont poussé, en y suscitant des guerres civiles (1991-1999), au démembrement de la Yougoslavie au nom du droit des six peuples slaves dont elle était constituée à disposer d'eux-mêmes, peuples mi chrétiens mi musulmans que Tito avait eu tant de mal à faire vivre ensemble dans la laïcité.
C'est oublier comment l'OTAN a bombardé la Serbie pour en détacher le Kosovo pour en faire cadeau à la mafia islamo-albanaise (1999) avec la contribution active de la France en la personne de Bernard Kouchner promu "gouverneur" du Kosovo.
C'est oublier comment les Etats-Unis, avec les Européens comme supplétifs (Chirac excepté), ont renversé des régimes qui fonctionnaient de façon autoritaire sous l'étiquette socialiste et laïque, en Irak et en Libye, ou soutenu des révolutions qui ont engendré des années de pagaille et des milliers de morts, en Tunisie, en Egypte, en Syrie, au Soudan.
C'est oublier comment l'OTAN a bafoué ses promesses réitérées de ne plus s'étendre vers l'Est en faisant tout pour annexer les pays limitrophes de la Russie, notamment les pays Baltes, la Bulgarie, la Roumanie...
Poutine a tenu bon en Géorgie, Sarkozy a su négocier avec lui pour calmer le jeu ; il a tenu bon en Syrie, Kerry et Fabius n'en ont rien obtenu ; il tient bon sur la Crimée, et Kerry et Fabius qui se révèlent de bien arrogants et mauvais négociateurs par inculture historique et diplomatique, n'en obtiennent à nouveau rien. Alors ils menacent et montrent les dents, dernier argument des faibles.
Car le problème est là : Obama avec quelque lucidité sait qu'il n'intimidera pas la Russie dont l'armée a retrouvé sa confiance en elle-même et se modernise à toute vitesse : 600 milliards d'euros de crédits militaires sont encore prévus sur les cinq prochaines années, quand les Etats-Unis réduisent leurs budgets militaires. Quant à l'Europe que Fabius pousse sans cesse à se joindre aux guerres françaises, "combien de divisions ?" aurait demandé Staline, Zéro ! Et ce ne sont pas les quatre avions de Le Drian, qu'il va falloir remettre en état de marche avant de les envoyer en Pologne pour y faire "la police du ciel" qui impressionneront Poutine.
Non plus que les menaces de représailles économiques que brandit Fabius et qui seront plus nuisibles à la France qu'à la Russie. On ne leur livrera pas les trois porte-hélicoptères Mistral en cours de fabrication à Saint-Nazaire ? 1 000 salariés qui perdent un an de travail, la CGT a d'ailleurs déjà manifesté son opposition à cette idiotie.
Et les Russes en représailles ont fait savoir que si les Mistral ne sont pas livrés, il faudra rembourser un milliard d'euros d'acompte et Alsthom pourra se brosser pour la fourniture commandée des rames du métro de Moscou, les Chinois ayant fait savoir qu'ils étaient "prêts à se substituer à Alsthom" a affirmé le directeur russe du projet d'extension du métro.
Sans oublier la possibilité pour la Russie de mettre sous séquestre les 600 entreprises françaises qui travaillent en Russie et celle de couper l'approvisionnement en gaz de l'Europe qui mettrait à genou plus d'un pays, dont l'Allemagne qui produit avec ce gaz 30 % de son électricité et devrait rouvrir en catastrophe ses centrales nucléaires ou multiplier les très polluantes centrales à charbon.
POURQUOI CETTE ESCALADE VERBALE ?
Fabius joue les Matamore, mais s'il avait un brin d'intelligence, ce dont on peut douter par moments, il saurait que l'Europe sans armée et la France sans moyens ne sont pas en position de négocier grand-chose avec Poutine.
Alors, pourquoi Hollande et lui jouent-ils à ce jeu imbécile parce que risqué de fauteurs de guerres ?
Elle est simple : un État se constitue à partir d'une ou d'une série de guerres. De la même façon, un État dont le pouvoir est très affaibli, c'est le cas de la France actuellement, a également besoin d'un ennemi extérieur pour ressouder la cohésion nationale quand elle est mise à mal et risque d'éclater en révolution interne.
Or nous y sommes, avec une France que le communautarisme fracture, une France au bord d'une révolte qui ne se manifeste pour le moment que dans les urnes et par des manifestations pacifiques de familles et de bonnets rouges, mais pourrait se transformer sous peu en vraie révolution.
Umberto Eco a écrit un article sur le sujet (Le Figaro magazine du 22 mars), j'y ai de mon côté consacré un long chapitre, La constitution des Etats par la guerre, dans un livre publié aux Editions universitaires européennes Dictus publishing sous le titre "Guerres indigènes en Océanie" que ceux que cela intéresse peuvent trouver sur Amazon.fr, Morebooks.de, quelques autres sites de vente en ligne, ou consulter à la bibliothèque Dag Hamaskjold de l'ONU.
La France était devenue en quelques siècles un pays de liberté, connu comme tel du monde entier. Elle attirait tous ceux qui savaient qu'ils pourraient y exprimer leur art ou leurs idées sans contrainte, ceux aussi qui, opprimés dans leur pays natal, pensaient à juste titre qu'en travaillant dur ils pourraient trouver en France une vie agréable et libre. Ce n'était pas toujours facile, la population locale pas toujours accueillante au début, mais celui qui était persévérant, montrant qu'il voulait s'intégrer, réussissait par son intelligence, sa créativité ou son travail, à devenir "un gars du pays", un Français de souche.
Il y a dans le Nord, près de Boulogne-sur-Mer, un village dont toutes les familles portent des noms à consonance espagnole, depuis des générations. Dans d'autres villages du côté d'Amiens, ce sont des noms à consonance allemande. On trouve ailleurs en France des noms d'origines italienne, arabe, espagnole, flamande, russe, israélite, polonaise, roumaine… Ils se sont parfois francisés au fil des générations par un acte volontaire ou le plus souvent par retranscription phonétique des employés de l'état-civil à des époques où seuls la noblesse et le clergé savaient écrire.
La France n'a jamais été raciste. Un peu xénophobe peut-être, parce que, comme partout dans le monde, on n'y accepte pas d'emblée "l'étranger" à la tribu, au village, au pays.
Il y a quelques années, un maire breton s'appelait Kofi Yamgnane. Né au Togo en 1945, les missionnaires l'envoyèrent faire des études en France. Il s'intégra vite, devint ingénieur à la DDE de Quimper, épousa Anne-Marie, un bretonne bretonnante dont il eut deux filles. La population 100 % blanche (sauf lui qui était bien noir) de Saint-Coulitz en fit à l'unanimité un conseiller municipal, puis son maire, puis son député et en 1990. Il fut élu par Armor Magazine "Breton de l'année".
C'est à partir du moment où le parti socialiste le repéra comme "modèle d'intégration réussie" qu'il commença à ressentir ce qu'était le racisme de certains français. Devenu secrétaire d'Etat dans les gouvernements Cresson et Bérégovoy (lui-même d'origine immigrée réussie, fils d'un Ukrainien blanc hostile aux communistes) il fut, quand les Bretons en firent un vice-président du Conseil Général du Finistère, repéré par Fabius qui l'intégra au Conseil national du PS et lui confia des missions diplomatiques au Togo.
Au gouvernement et par Mitterrand lui-même, il était appelé "Kofi Miam-Miam", "le cannibale", "le négro", et les missions qui lui étaient confiées ne faisaient pas appel à son expérience d'ingénieur ou d'élu mais à sa négritude, pour montrer que le PS était bien officiellement antiraciste, ce qui n'échappa pas à Yamgnane.
Kofi Yamgnane en tira à tort la conclusion que si même les socialistes au plus haut niveau du parti étaient à ce point racistes, la France entière était raciste, alors que toute la Bretagne populaire et "souchienne" lui avait démontré le contraire pendant plus de trente ans. Un jour, il décida de ne plus revenir du Togo et découvrit que le racisme y était pire encore. Ses propres "frères de race" le traitaient de "nègre blanc". Il se lança dans la politique en faisant observer à ses concitoyens que du temps de la France, le Togo, quand il l'avait quitté, avait de belles routes, qu'on y circulait en toute sécurité, on y trouvait des hôpitaux, des écoles, une administration et une justice qui fonctionnaient, ainsi que des commerces et des entreprises prospères. Et qu'en revenant, il trouvait un pays indépendant, socialiste, des hôpitaux sans lits ni médicaments, des écoles où l'on enseigne la charia, des routes devenues des coupe-gorges, retournées à l'état de pistes défoncées, une administration corrompue jusqu'aux os, des commerces en ruines et des entreprises vides de salariés.
À la mort du président-dictateur-socialiste (ils le sont presque tous) Gnassingbé Eyadema en 2005, il se présenta à l'élection présidentielle, d'abord à titre personnel, puis devant les réticences locales, en soutien du chef de l'opposition. Un enfant du pays, ingénieur, ayant une expérience gouvernementale de plusieurs années aurait dû avoir un grand succès électoral, devenir un président-modèle pour l'Afrique. C'était oublier le racisme anti-tout-ce-qui-n'est-pas-noir-de-souche des Togolais : impossibilité de tenir des meetings, pas d'accès aux chaînes de télévision, obligation de renoncer à sa nationalité française, etc.
Aujourd'hui, Kofi Yamgnane, l'enfant de France, le Breton de l'année, Chevalier commandeur de l'Ordre de l' Empire britannique (KBE, 1992), Prix de l'humour politique (1992) pour s'être qualifié de "Breton d'après la marée noire", Commandeur de la Légion d'honneur (2013) et qui se considère comme "Français de souche" parce qu'il est Français et que le peuple de France lui a donné toute sa chance, est considéré dans ses deux pays comme un "étranger".
Najat Belkacem connaîtra le même sort quand elle retournera au Maroc où pourtant elle travaille toujours pour le gouvernement (étant membre d'une commission d'un organisme gouvernemental marocain).
Ayant touché du doigt le racisme africain, il déclare maintenant que "ce n'est pas vrai, la France n'est pas raciste" (Grand Soir 3, France Info, 13 novembre 2013). Il sait lui, parce qu'il en a souffert, que le vrai racisme n'est pas là où le gouvernement et SOS Racisme le montrent du doigt, mais au cœur du socialisme même, qui devrait commencer par s'en exorciser avant de donner des leçons de morale. Le seul défaut de Kofi Yamgnane est que malgré sa colère et sa déception, il reste socialiste. Nul n'est parfait !
Le racisme en France, et sous ce gouvernement socialiste, est en réalité un prétexte pour réduire des libertés, durement acquise en deux siècles de luttes populaires et qui sont inscrites dans la Constitution. C'est que de nos trois valeurs fondamentales de la République, la Liberté, l'Égalité et la Fraternité, une seule est socialiste : l'Égalité. Et encore, dans sa version dévoyée qu'est l'égalitarisme. C'est pourquoi il est beaucoup question d'égalité dans les promesses du candidat Hollande, notamment les n° 14, 25, 48, 50, très peu de fraternité à moins de considérer que la promesse n° 44 "reprise de Centre national de la musique pour en faire un outil au service de la diversité", qui vise à mettre le djembé au niveau culturel d'un orchestre symphonique, soit vue comme un acte de fraternité, et non de liberté.
D'ailleurs, une réalité s'impose à la conscience bien endormie des Français : depuis quelque temps, et notamment depuis l’élection de François Hollande à la présidence de la République, la liberté subit deux entorses restrctives : elle se réduit de jour en jour et elle est à sens unique.
Souvenez-vous de tout ce que nous pouvions faire il y a encore 35 ans, avant 1981, et que nous ne pouvons plus faire aujourd'hui.
Toutes ces nouvelles interdictions souvent prises à la va-vite, sans réflexion sérieuse et concertée, avec chaque fois pour excuse notre santé, notre sécurité, notre bien-pensance, notre racisme et notre antisémitisme fantasmés par la gauche n'ont qu'un double objectif : faire du peuple français réputé frondeur un peuple asexué, docile, obéissant, servile, et raccrocher au socialisme les extrémismes sectaires que sont le communisme, le trotskisme et l'écologie politique.
Les peuples d'Europe de l'Est ont mis 70 ans à se libérer de la servitude socialo-communiste, la Chine, le Viet-Nam, Cuba une cinquantaine d'années, combien de temps faudra-t-il aux Français pour prendre cette voie libératrice ? Seraient-ils déjà trop intoxiqués par le poison socialiste ?
La liberté à sens unique on la constate quand les jeunes, les anciens et les mères de famille des pacifiques Manifs pour tous et les Veilleurs sont arrêtés préventivement, peut-être après avoir été espionnés par des jeunes immigrés menacés de ne pas obtenir leur naturalisation française s'ils refusent de coopérer aux services de Valls, certains faisant même des gardes à vue prolongées et de la prison après relevé de leur empreinte génétique.
A contrario, les vandales antifas, brutes violentes et armées, en tout point semblables aux sections d'assaut hitlériennes, peuvent empêcher des réunions publiques autorisées par la préfecture (Rennes), incendier, blesser, détruire, insulter, brûler et casser du matériel public (Nantes, février 2014), tuer (Paris, Trocadéro 2013) et ne faire l'objet que d'un rappel à l'ordre avant d'être relâchés.
C'est ça la "justice" socialiste, au service de la dictature rampante prélude à la dictature tout court.
L'Humanité est soutenue financièrement à bout de bras par l'Etat. Libération est en faillite et disparaitra si aucun repreneur ne se manifeste. Les patrons du Nouvel Observateur, dont Laurent Mouchard-Joffrin, viennent de démissionner. Le Canard enchainé perd des lecteurs, et Marianne est à l'agonie.
C'est la Bérézina dans la presse de gauche ! Le Point a été le premier à comprendre qu'il y avait une place à prendre et son mentor, Franz-Olivier Gisbert, devenu nous dit-on grand ami de Hollande, est maintenant l'agresseur principal de la droite et du seul homme que la gauche craint vraiment : Sarkozy. Marine Le Pen, qui a adopté les thèses économiques et sociales de Mélenchon, mais reste très à droite par son nationalisme et son patriotisme, est plutôt considérée par le PS comme une alliée objective, le rêve de Hollande étant qu'elle arrive avec lui au second tour de la présidentielle en 2017 où il lui suffira alors de faire appel à un "front républicain" utopique pour la faire battre et triompher. C'est du moins ce dont il est convaincu.
La presse de gauche paie son acharnement à défendre ce qu'elle croyait être des valeurs universelles et qui ne sont que celles d'une idéologie révolue. Depuis la chute du mur de Berlin, la conversion de la Russie, de la Chine, du Vietnam et de Cuba à l'économie de marché voire au capitalisme le plus ultra, ils auraient dû se douter que s'accrocher à l'idéologie socialiste agonisante à l'échelle mondiale (voir ce qui se passe au Vénézuéla), n'avait pas d'avenir. Et qu'une presse de gauche, soutenue par des banques et des milliardaires - Rothschild, Lazard, Pierre Bergé, Alain Niel et Mathieu Pigasse - serait tôt ou tard rattrapée par les problèmes financiers et la désaffection de ses lecteurs.
Le plus grave est que ces équipes de journalistes, parfois brillants mais formatés au marxisme dans les écoles de journalisme et Sciences Po, n'ont pas compris ce que le peuple français a fini par comprendre : pas d'avenir dans le socialisme sinon dans la misère et l'oppression par la privation progressive des libertés. Il n'y a pas d'excuse à cela mais une explication : chouchoutés par le pouvoir ils se sont éloignés des préoccupations des gens ordinaires, normaux, des "petites gens" comme ils disent, accusant systématiquement de "populisme" les politiques et les rares journalistes qui se préoccupent des desiderata du peuple.
Ils ont oublié, s'ils l'ont jamais su, le sens du mot "république". La "république", la Res publica , c'est étymologiquement et littéralement "la chose du peuple" et, dans une traduction plus affinée, une forme de gouvernement où le pouvoir n'est pas exercé par un seul homme ou un seul parti mais par des représentants élus par le peuple pour traduire la volonté du peuple en actes politiques. Accuser qui que ce soit de "populisme", c'est-à-dire lui reprocher de parler en faveur du peuple, serait par définition un acte antirépublicain. Mais ceux qui sont accusés de populisme devraient en être fiers, car ce sont eux les vrais porte-parole du peuple, donc les seuls authentiques républicains. Il n'y a d'ailleurs eu que Maurras, que la plupart des hommes politiques connaissent comme l'incarnation du mal mais citent sans jamais l'avoir lu, pour affirmer : "Qu'est-ce que la République ? Les partis ou rien".
Croire que la France est en république quand seuls les partis la dirigent, et à plus forte raison quand un seul parti détient tout le pouvoir, est donc la négation de la république et de la démocratie, autre mot qui signifie que la souveraineté et la légitimité ne sont détenues que par le peuple et pas par un parti ou à plus forte raison un homme seul.
Le général de Gaulle a voulu restaurer la République et la Démocratie en instaurant un président élu directement par le peuple "au suffrage universel", qui devait équilibrer par le grand pouvoir que lui confère la Constitution le poids nocif des partis qui ne sont jamais que des conglomérats d'intérêts politiques et financiers. Un homme intègre, "au dessus des partis" et s'efforçant de protéger et de traduire les aspirations profondes du peuple pour orienter l'action nécessaire des partis et de leurs élus politiques dans un sens conforme à la volonté populaire. Lui le fut. Ses successeurs immédiats plus ou moins. Mitterrand prétendit l'être et l'on peut considérer qu'après la folle période du socialisme délirant des gouvernements Mauroy et Fabius (Bérégovoy déjà moins mais il l'a payé de sa vie) la cohabitation fut sa manière de respecter les institutions de la Vème République gaullienne. Chirac fut l'incarnation de l'Etat de droite, mais sa tendance profondément radical-socialiste tempérait les choses. Sarkozy revint vers la démocratie républicaine avec son "ouverture" qui voulait associer la gauche au gouvernement de droite sorti des élections. On peut le critiquer, je suis le premier à le faire, mais l'intention était incontestablement gaullienne. À gauche, quelques-uns comme Claude Allègre et Fadela Amara comprirent la sincérité de la démarche. D'autres comme Kouchner, Besson, Jouyet, Bockel, acceptèrent plus ou moins honnêtement les règles du jeu. Il n'y eut guère que Martin Hirsh pour trahir la démarche républicaine de Sarkozy dès le début.
Hollande est arrivé au pouvoir porté par une "primaire" qui en a fait le héros du PS. La primaire est une forme de démocratie partisane qui est l'antithèse de la démocratie vraie puisqu'elle aboutit toujours à faire désigner celui qui sera le moins nocif pour la carrière politique future des autres têtes des listes internes au parti. Donc, de fait, le plus mauvais des candidats. Mais porté par tout l'appareil et le poids politique et financier du parti, il a de fortes chances d'être élu quand même - ce qui fut le cas de Hollande - avec une contrepartie : distribuer tous les postes au personnel du parti, les plus juteux allant à ses amis ou alliés.
Nous avons donc un pouvoir détenu par un seul homme et son parti, exactement dans le cadre de l'idéologie politique maurassienne : la République c'est un parti ou rien. Autant dire que depuis la prise du pouvoir par les socialistes, nous ne sommes plus en République, "pouvoir du peuple, par le peuple, pour le peuple" (Constitution).
Les politiques socialistes ne se gênent pas pour présenter, chaque fois que l'occasion leur en est donnée, un bilan élogieux de leurs vingt-deux mois de pouvoir. Leur dithyrambique autosatisfaction ne résiste pas à une analyse comparative avec le long catalogue à la Prévert des promesses de début 2012 du président en campagne. C'en est au point que l'on peut parler de faillite généralisée de leur programme. À les écouter à l'époque, en quelques semaines la France allait retrouver avec eux au pouvoir la prospérité du Luxembourg, la sécurité de la Suisse, l'énergie et les performances de l'Allemagne, la joie de vivre de l'Italie... On est loin de tout ça...
Tout juste arrivés au pouvoir en mai 2012, leur premier souci a été de défaire toutes les réformes que Sarkozy et ses gouvernements d'ouverture avaient commencé à mettre en place. Le fragile et sans doute insuffisant effort de reconstruction de notre économie, mise à mal en 2008 par la crise mondiale provoquée par les amis trilatéralistes, bilderbergers et maçons de Hollande et Valls, vola en éclats. Et la France commença à plonger pour en arriver au point où elle en est aujourd'hui : "mise sous surveillance renforcée" par l'Europe. Une humiliation que les socialistes tentent de dissimuler et de minimiser en attirant l'attention des Français sur les turpitudes fantasmées de l'UMP et de l'ancien président, en attendant - une fois l'UMP et Sarkozy neutralisés -, de s'occuper du FN.
La seule chose qu'ils ont réussie, c'est de faire passer en force des mesures sociétales régressives accompagnées d'un système de coercition médiatique et politique qui n'a qu'un objectif : assurer leur maintien au pouvoir qui leur procure puissance, richesse personnelle et impunité en les plaçant au-dessus des lois. Ils nous volent par leurs impôts, nous mentent sans vergogne, nous imposent des transformation sociétales dont nous ne voulons pas, réduisent la France à un champ clos socialiste ou les immigrants jouent le rôle des supplétifs chargés de terroriser les Français par leur nombre et leur agressivité islamique pour qu'ils restent dociles à la doxa socialiste.
Nous sommes entrés en douce en dictature.
Les 60 engagements, les 170 et quelques promesses de Hollande en témoignent : Aucun et aucune n'a de rapport avec la liberté, pourtant en tête des trois valeurs fondamentales de la République. L'égalité est mentionnée, notamment dans l'engagement n° 25 sur l'égalité des carrières et des traitements entre hommes et femmes, implicitement dans d'autres promesses, de même que la fraternité, nous y reviendrons.
a cura di Viana Conti Silvy Bassanese Arte Contemporanea, Biella Vernice sabato 29 marzo 2014, ore 18
Dicono che in Cina, se si odia veramente qualcuno, lo si maledice così: «Che tu possa vivere in tempi interessanti!». Storicamente i «tempi interessanti» sono stati periodi di irrequietezza, guerra e lotte per il potere, che hanno portato sofferenze a milioni di innocenti.
Slavoj Žižek Benvenuti in tempi interessanti, Ponte alle Grazie, 2012, traduzione di Carlo Salzani
Premessa Ideando la mostra China Food/Cibo cinese, l’artista francese Jean-Pierre Giovanelli mette in opera esteticamente, con la poetica che lo connota dalla metà degli anni Settanta, quei simboli, quelle metafore, quegli archetipi, che sono funzionali ad una rappresentazione, ora ironica, ora amara, incisiva sempre, dell’attuale situazione della Cina nel mondo. Protagonista della mostra è il riso, che, para-proverbialmente, abbonda sulla bocca dei cinesi - i più antichi, grandi, consumatori, produttori, ed esportatori, a livello globale, di un riso coltivato nella zona dei venti monsonici. Non è bianco, neppure nero, come quello che si serviva alla tavola degli imperatori o quello, recentemente, della vicina zona di Vercelli, ottenuto, tramite misteriose alchimie, nel 1997 e denominato, significativamente, Venere, ma è rosso! Rosso come una bandiera, un’ideologia, il sangue, la rivoluzione, la passione, il desiderio? Sarà il pubblico ad interrogarsi ed a prenderne coscienza.
La rappresentazione di questo artista, architetto, autore di installazioni multimediali, analista dei nodi teorici del pensiero sociopolitico contemporaneo, esprime la sua visione del mondo, attraverso un linguaggio, simultaneamente, di ordine visuale, sonoro, materiale ed immateriale, già appartenuto negli anni Settanta, al Collectif d’Art Sociologique - fondato nel 1971 a Parigi da Hervé Fischer, Fred Forest, Jean-Paul Thenot[1]. Un artista, Giovanelli, già amico, in presa diretta, con Jean Baudrillard, pensatore critico della società dei consumi e della dipendenza di massa dai feticci della merce, dagli stereotipi dell’immagine; sodale di un Paul Virilio, scrittore, sociologo, urbanista, precursore di un’estetica della sparizione, acuto teorico degli effetti derealizzanti della velocità su individui costantemente tracciati dalle rilevazioni elettroniche, dipendenti, infantilizzati, da una telecrazia tanto invasiva quanto inarrestabile, dalle ansie del tempo reale, da un futuro che non cessa di arrivare per chi non cessa di aspettarlo; interlocutore di un John Rajchman, che si domanda dove siaidentificabile nell’arte d’oggi quel fondamento ontologico del senso e della visione che si avvertiva in tanta arte pre-mediatica, e ancora come sia attuabile una riestetizzazione del pensiero che non si formalizzi in uno spiritismo virtuale, ma affondi le sue radici in quell’aisthesis che preesiste alle distinzioni tra materia e immateriale, tra attuale e virtuale, tra natura e artificio.
Per leggere una mostra come China Food, si potrebbe adottare, con successo, la logica paracoerente cui ricorre il filosofo militante sloveno Slavoj Žižek. Analizzando l’economia marxista in chiave lacaniana, il perdurante divorzio tra capitalismo e democrazia,questo intellettuale, ampiamente discusso per la sua radicalità, si chiede, non senza ironia, perché oggi La Cina, Paese ex comunista, sia la migliore manager del Capitalismo, dando così anche motivo ad Alain Badiou, suo apprezzato interlocutore, di rilevare la sua posizione ambivalente nei confronti di Mao Tse Tung. Lo stesso Maoismo, tuttavia, è segnato da un Taoismo che assegna una complementarità agli opposti, vedendo nella contraddizione il motore della natura, della società, del pensiero. Il sistema capitalistico della Cina d’oggi non sarebbe, nella sua visione, la versione esotica del capitalismo occidentale, ma il suo specchio. Da parte sua, Jean-Pierre Giovanelli ritiene che l’emergenza della Cina, nel globalismo contemporaneo, implichi una privatizzazione del sapere collettivo, l’aggiudicarsi della rendita ricavata dallo sfruttamento di risorse naturali, con l’esito di avviare un ripensamento della coppia democrazia/capitalismo di incidenza tale da superare l’avvento del sistema digitale e della nanotecnologia.Questa coniugazione insolita tra un evidente capitalismo ed un particolare comunismo si è rivelata fruttuosa per la Cina, utilizzando quell’autoritarismo, che voleva esorcizzare, come espediente per accelerare l’adempimento del desiderio dell’uomo-massa. Mao, d'altronde, denunciava la borghesia classica americana, quella burocratica russa e non ignorava che la borghesia fosse anche all’interno del partito.
Davanti alla potente, provocatoria, ironica e sacrale al tempo stesso, installazione di China Food, titolo che vuole adombrare la prospettiva, per l’Occidente, di diventare cibo per la Cina, lo spettatore è invitato a prendere coscienza della portata del fenomeno che gli si prospetta, dei conflitti che sussistono in un Paese asiatico ex comunista, divenuto egemone sul piano del potere finanziario mondiale. Un potere che, pur avendo preso come suo modello di riferimento il capitalismo occidentale, di segno statunitense, oggi in piena crisi, escogiterebbe il modo di creare nuovi mercati, sollecitando, tuttavia, senza tregua, il consumatore, confuso ormai tra libertà e liberismo, tra democrazia e dispotismo.La prospettiva di lettura di un artista francese, come è appunto Jean-Pierre Giovanelli, potrebbe trovare una prima ascendenza anche in quell’ idéologie du désir che ha parlato attraverso la voce di Gilles Deleuze, Félix Guattari, Jean-François Lyotard.
Mostra Ecco, sul piedistallo, il grande, corpulento, Buddha cinese, in fibra vetrosa opalescente, denominato Pu-Taio Budai, che se la ride, calpestando una sorta di bisaccia, a righe rosse, ricolma di denaro, riso,dolciumi, metafora dell’abbondanza e della fortuna: il suo potere e la sua ricchezza ne fanno un indiscusso trionfatore. Gli fa da contraltareLa lunga marcia/La longue marche, su una tela alta un metro e mezzo per tre di lunghezza, cherappresenta la moltitudine dei soldati, sopravvissuti, che avanza contro il nemico, totalmente realizzata con grani di risoche progressivamente si tingono di rosso, di un rosso che è simbolo del Comunismo, ma anche del sangue versato: a sinistra domina la figura, in bianco e nero, di Mao, dimezzato verticalmente.L’opera Underground/Monnaie pour l’Enfer, su pannello di legno ricoperto da una stesura di riso dipinto, rappresenta la moneta accumulata da un potente, o comunque da una figura altamente carismatica, come obolo, secondo un arcaico rito pagano, per il transito dal mondo dei vivi nell’oltretomba, assicurandosi, peraltro, anche l’ingresso nell’immortalità, nel mito. Un momento chiave della mostra è lo straordinario video Mao sings the Blues!, in cui la figura austera di Mao si colora di profonda umanità e accorata partecipazione, intonando lo spiritual afroamericano Go down, Moses/Scendi giù, Mosé, cantato da Louis Armstrong, che lo aveva registrato conla Sy Oliver's Orchestra nel 1957 (indimenticabile anche la versione cantata da Bob Dylan nel 1987 a Tel Aviv). La coloritura ironica, di questa videoproiezione di Jean-Pierre Giovanelli, si trasforma poeticamente e solidarmente in un controcanto alla violenza della schiavitù e della guerra. Un’ulteriore installazione prevede, se lo spazio espositivo lo consente, due pareti, ad angolo, cosparse di riso rosso, con, in evidenza, il popolare libretto: al centro si alza una piramide di Baguettes, il croccante pan francese, esplicito emblema, nell’immaginario collettivo, della Francia. Dall’alto pende, su un riverberante pavimento dorato,un globo di riso bianco su cui compare, in proiezione, l’icona simulacrale di Mao. Thank you, Wall Street! è l’amaramente ironico titolo dell’opera costituita da un’urna elettorale di plexiglas nella cui feritoia è inserito un volantino azzurro con la scritta bianca su fondo rosso Vota Madoff, il truffatore statunitense autore di una delle maggiori frodi finanziarie della storia, ideata sullo schema Ponzi; sul fondo dell’urna un ferro da stiro spiana e ripulisce, come farebbe una solerte casalinga, la banconota da un dollaro.
L’impianto metaforico/simbolico/allegorico di Giovanelli si alimenta alla visione di una Cina dal ruolo primario nella geopolitica mondiale, di un Impero del Dragone i cui ipotetici piedi d’argilla sarebbero solo proiezioni di un Occidente in cerca di autorassicurazioni. È appurato che gli intellettuali cinesi, a differenza di quelli occidentali, non cessino di confrontarsi con le altrui scelte di pensiero sui piani della politica, del sociale, della finanza, della cultura, della scienza; nel frattempo, si mormora, che gli aurei lingotti di Fort Knox trovino vie asiatiche di fuga.
I momenti essenziali che scandiscono la vita dell’uomo, come soggetto sociale, individuo civile, sono certificati da documenti di identità, a partire dalla nascita, dalla formazione culturale e professionale, dal passaporto, dal certificato elettorale, dalla tessera sanitaria, dalla patente, infine dal certificato di morte. Il riconoscimento di un’identità è un atto giuridico che conferisce legittimità a un individuo nel sociale e che, in tempi di movimenti migratori, può essere talmente vitale da divenire oggetto di furto. Nell’immaginario di un artista, come Giovanelli, l’identificazione di una persona tramite un pezzo di carta, innesca una riflessione che lo porta a realizzare il ciclo di opere My life is paper/La mia vita è carta, riconducendo all’istanza della Documentalità, trattata dal filosofo Maurizio Ferraris, come oggetto sociale, come ineludibile atto di iscrizione che rimette in campo la questione dell’ontologia, come sfera dell’essere, e dell’epistemologia, come sfera del sapere.L’opera di Jean-Pierre Giovanelli, infatti, tra le maggiori dell’epoca contemporanea – scrive Paul Virilio – lavorando alla persistenza di uno spazio di apparizione e sparizione del sensibile, è sempre Sostanziale, le è impossibile essere Virtuale, ecco la virtù che vieta a questo artista le delizie del simulacro, questo spiritismo di un’arte contemporanea ormai del disastro del progresso. Le sue installazioni non sono opere concettuali, come la nostra epoca non cessa di ripetere, ma semplicemente inerziali, in quanto iscritte in una resistenza dei materiali che sta ai volumi e alla massa come la resistenza elettrica sta all’energia.
Nota biocritica
Jean-Pierre Giovanelli, architetto, professore incaricato nell’Università Paul Valéry di Montpellier, artista attivo sul terreno delle installazioni multimediali, è nato a Monaco, Principato, è di cittadinanza francese e vive a Saint. Jeannet, Nizza. Ha una formazione anche di cantante lirico presso il Conservatorio di Nizza. Come teorico di estetica collabora, nei primi anni Settanta, con François Pluchart, nella cui rivista “Artitudes” dirige, dal 1973 al 1977, la sezione artistica. Realizza un lavoro di analisi sull’arte contemporanea con artisti, tra gli altri, come Gina Pane, Urs Lüthi, Klaus Rinke, Michel Journiac, George Brecht, Robert Filliou, Daniel Spoerri, E. Dietman, il Gruppo Lettrista, il Collettivo d’Arte Sociologica, I Nuovi Realisti, questi nella lettura teorica del compianto Pierre Restany, i body-artisti. Attivo sull’area dell’Estetica della comunicazione; attento al tessuto sociale della creatività, utilizza gli artifici visivi e sonori della tecnologia elettronica per formalizzare messaggi di ecologia mentale, altamente critici. Ha collaborato o è stato oggetto di lettura storico-critica, in quanto artista, da parte di pensatori, ricercatori, critici d’arte, scrittori come, tra gli altri, Roy Ascott, Jean Baudrillard, René Berger, Daniel Charles, Viana Conti, Mario Costa, Derrick de Kerckhove, Gillo Dorfles, Grégori Jean, Pierre Levy, Arlindo Machado Frank Popper, Simone Regazzoni, Pierre Restany, Jean-Paul Thenot, Paul Virilio.
Selezione di alcune mostre personali/collettive:1977 Intervento su Le Message, Nizza, Bocal Aux Sculptures; 1978 Intervento Nous sommes tous des écrivains, Nice Festival International du Livre; 1979 Intervento su Le certificat d'authenticité-Centenaire de Staline, Galerie Calibre 33 Nizza; Intervento Critique sur la Critique d'Art, Musée Jules Chéret Nizza;1980 Intervento su L'objet arthropomorphique, II° Biennale del Portogallo;1981Intervention sur l'Identité, doverappresenta la cittàdi Nizza nel quadro dell’esposizione Tours multiples; 1982 Intervention sur la célébrité - Cannes Art Vivant; 1984 Intervention sur le déchet, in collaborazione con Yona Friedman; 1985 Intervention sur le dialogue, Galerie d'Art Contemporain di Nizza; 1986 Intervention surl'imaginaire étalon, Centre National d'Art Contemporain, Villa Arson, Nizza; Autour de la Lettre, Château Musée Cagnes sur Mer conMichel Butor e Bartolomeo Ferrando; Collabora al progetto Les interactifs con Derrick de Kerckhove, direttore del Mac- Luhan Program di Toronto;V° Biennale del Portogallo; Biennale d’arte di Salonicco, Grecia; 1990 L’Art à la page, Château Musée Cagnes sur Mer; 1992Tele Capri News-Telefax Vesuvio, Capri, Italia; 1993 Mostra L’Ecole de Nice, Galerie Satéllite, Parigi; 1994 Installazione S.O.S. Tiers Monde, testo di Pierre Restany e Jean Forneris, Mamac Nizza; 1995 partecipa ai Manc@, nell’ambito del simposio sui multimedia e sul nuovo ascoltatore, alla Fondation Maeght, Sain Paul de Vence; collabora alla rivista Epipháneia sull’estetica tecnologica con René Berger, Pierre Levy, Gillo Dorfles, Daniel Charles, Roy Ascott, Frank Popper, Paul Virilio, Derrick de Kerckhove, Arlindo Machado, Mario Costa; Partecipa alla rivista Incidences sul tema dell’Arte e Comunicazione tecnologica con Karen O’Rourke, Tom Klinkowstein, David Rokeby; invitato alla rassegna Oeuvres et Lectures presso la Galerie Lavoir Moderne Parisien; 1996 Vieneinvitato a partecipare all’Atelier d’Artista, Esposizione in Tempo Reale n.22, ideata da Franco Vaccari nella Casa del Giorgione a Castelfranco Veneto; invitato alla Biennale del Mediterraneo di Taranto, Italia; Installazione IO Centre Galliera -Galerie Leonardi V-Idea, Genova, Italia; Galerie Lola Gassin, presentazione di 25 serigrafie Stable mouvant, BC editions; invitato alla mostra Le Corps dans tous ses Etats, a cura di Francis Parent, Espace Belleville, Parigi; invitato alla mostra Happy End alla Galerie Satéllite, Parigi;1997 invitato alla mostra Le Monochrome perpetuel, presentato da un testo di Francis Parent alla Galerie Satéllite, Parigi; 1998 Installazione Stable mouvant, con immagini di sintesi, Espace Landowski, Boulogne Billancourt, Les arts virtuels; espone l’opera MA alla Galerie Satéllite, Parigi; 1999 presenta L’Instant et la Mémoire, a cura di Viana Conti, allo Spaziodellavolta/Centro Galliera, Genova; presenta Histoire d’O al Parc Phoenix, Nizza; Olea nostra-installation sur la civilisation de l'huile - Biennale di Roma; MA, videoevento-videoarte, Torino Palazzo Paesana; 2000 Global Jackpot-Black & White, installazione, Art-Jonction, settembre; Arti Visive 3- L’Occhio in Ascolto, Assessorato alle Politiche Giovanili del Comune di Genova, Italia, a cura di Viana Conti e Guido Festineseottobre; 2002-3 Conflictus, Galerie des Ponchettes des Musées de Nice; Le miroir de l'identité, Galerie Alain Couturier, Nizza; 2003 Il Viaggio dell’uomo immobile, Museo d’Arte Contemporanea di Villa Croce, Genova, Italia; Liegi, Mamac, installazione multimedia Converse;.2008 Invitato alla mostra Terribly emotional, al Castello di Sasso Corbaro, Bellinzona, Svizzera, a cura di Viana Conti, con Silvy Bassanese e il Console Generale di Svizzera a Genova Giancarlo Fenini; 2009 Invitato alla mostra itinerante Terribly emotional allo Studio Ghiglione, Genova, diretto da Ivana Folle, con presentazione del libro Arte e Intelligenza emotiva, edizione Le Mani con intervento del ricercatore sul terreno di Arte e Psicologia Riccardo Manzotti ; 2010 ARTDubai- Chic artfair ; Paris La disparition , 2011 L'art contemporain et la côte d'Azur Aïon et Chronos; 2012congrés international ecologie sonore Saillon SuisseLa rumeur des ressacs;2013 Residencecome Fellow Visual Arts della Bogliasco Foundation The Liguria Study Center for the Arts and Humanities, dal 19 novembre al 20 dicembre,con intervento di Molissa Fenley, Fulvio Pereda, Viana Conti, in collaborazione con Luisella Carretta-Le Arie del Tempo, nell’ambito del progetto Quando parla il corpo- presentazione dell’installazione CHINA FOOD; 2014 Mostra personale China Food , a cura di Viana Conti, alla Galleria Silvy Bassanese, Biella, vernice 29 marzo.
Viana Conti_critico d’arte_giornalista, nasce a Venezia, vive a Genova, dagli anni Settanta cura mostre d’arte contemporanea per musei e spazi istituzionali europei. I suoi interventi di critica d’arte si fondano sui temi della storia, della memoria, dello sconfinamento linguistico, dello scambio di dati che l’oggetto d’arte emette e riceve dall’approccio percettivo dell’osservatore, della latenza nell’opera di un autore collettivo. È corrispondente delle riviste d’arte “Flash Art”, Arte e Critica”, “Segno”. Dal 1998 collabora al “Corriere del Ticino”, Lugano, e attualmente al quadrimestrale del Dipartimento Scienze per l’Architettura GUDDesign. È autrice nel 1982 del libro Short Memory, Artra edizioni; autrice e traduttrice del saggio-intervista sul semiologo estetico Louis Marin, in Appuntamenti con la Filosofia, Giancarlo Politi Editore, Flash Art Books,1989. Nel 1988 traduce Maurice Blanchot in Michel Foucault come io l’immagino, edizioni costa &nolan. Nel 1993 è commissario della Sezione Transiti-Parabilia del Padiglione Italia per la XLV Biennale di Venezia Punti Cardinali dell’Arte, su invito di Achille Bonito Oliva.
[1] Jean-Paul Thénot è autore di una esaustiva lettura critica dell’opera di Jean-Pierre Giovanelli nel libro Una poetica dell’essere, prefazione di Paul Virilio, postfazione di John Rajchman, traduzione di Viana Conti, edizioni il melangolo, 2006, Recco-Genova, Italia.
Plus de 60 roquettes ont été tirées sur Israël depuis la bande de Gaza aujourd’hui tandis que les enfants rentraient de l’école. Les premiers rapports indiquent que trois d’entre-elles ont été interceptées avec succès par le système de défense anti-aérienne Dôme de Fer. Suivez l’info en LIVE.
08:54 – Il y a quelques instants, 4 roquettes ont été tirées sur Israël.
01:53 – Il y a quelques instants, une roquette tirée depuis la bande de Gaza a frappé le conseil régional d’Eshkol, dans le sud d’Israël.
22:54 - En réponse aux 41 roquettes tirées aujourd’hui, l’Armée de l’Air israélienne a ciblé 29 sites d’activités terroristes dans la bande de Gaza. Des frappes directes ont été confirmées.
18:50 - Suite à la salve de roquettes, l’artillerie de Tsahal a ciblé deux sites terroristes dans le nord et le sud de la bande de Gaza.
18:34 - Ce sont plus de 30 roquettes qui ont été tirées sur Israël depuis la bande de Gaza. 8 d’entre-elles ont explosé dans des zones habitées du sud d’Israël.
Les habitants du sud d’Israël ont 15 secondes pour aller se réfugier dans les abris lors des tirs de roquettes.
17:32 – Plus de 20 roquettes ont été tirées depuis la bande de Gaza sur le sud d’Israël.
La salve de roquettes qui s’est abattue aujourd’hui sur Israël depuis Gaza est la plus grande attaque depuis l’Opération “Pilier de Défense”. Plus de 60 roquettes ont été tirées sur le pays depuis le début de l’année et plus de 30 aujourd’hui seulement.
Durant la journée (05/03/14), Tsahal a arrêté une tentative de contrebande d’un cargo rempli d’armes de pointe en provenance d’Iran et destiné aux organisations terroristes opérant dans la bande de Gaza.
La nuit dernière, suite à de longues préparations et après l’autorisation du gouvernement israélien, le chef d’état-major, le lieutenant-général Benny Gantz, a ordonné à la Marine israélienne d’arrêter le cargo Klos-C, au bord duquel était chargées les armes illégales.
Des forces spéciales de la Marine israélienne ont arrêté le cargo en pleine mer, conformément au droit international, et y ont mené une première inspection. Durant les recherches, de nombreuses armes de pointe ont été trouvées. La Marine israélienne est actuellement en train de rapatrier le cargo vers les côtes israéliennes.
Le porte-parole de Tsahal pour la presse internationale, le lieutenant-colonel Peter Lerner, a déclaré : “Tsahal continuera d’agir contre les tentatives iraniennes d’armer les organisations terroristes de la région qui tentent continuellement d’enflammer nos frontières. Nous continuerons à employer tous les moyens nécessaires dans le but d’empêcher l’armement des organisations terroristes et nous combattrons les tentatives de contrebande iraniennes qui menacent la sécurité et la souverainté de l’État d’Israël.”
Plus tôt dans la soirée (3/9/2014), Tsahal a terminé le déchargement et l’inspection des conteneurs d’armes découverts à bord du cargo KLOS-C, concluant ainsi l’Opération “Divulgation totale” visant à empêcher la contrebande d’armes de pointe depuis l’Iran à destination des organisations terroristes de la bande de Gaza.
40 roquettes de type M-302, d’une portée allant jusqu’à 160 kilomètres
181 obus de mortier de 120 mm
Environ 400 000 balles de calibre 7,62 mm
Dès le retour des forces de Tsahal, le chef d’état-major, le lieutenant-général Benjamin (Benny) Gantz s’est exprimé devant les soldats ayant pris part à l’Opération Divulgation Totale :
“Nos efforts afin d’empêcher la prolifération des armes et l’approvisionnement de composants d’influence stratégique sur la région ne sont pas finis. Notre lutte ne s’achève pas avec l’arrivée sain et sauf dans notre port. Nous allons classifier cet équipement et continuer de fournir des efforts quotidiens. Nous avons de nombreuses autres missions qui nous attendent.
La tâche accomplie n’était pas simple, elle a été méticuleusement orchestrée par Tsahal et la Marine israélienne depuis longtemps. Cela a requis de chacun de nous d’agir au mieux tout en passant une considérable période de temps en mer et le fruit de ce dur labeur est visible ici devant vous.
Chacune de ces roquettes pose une menace pour la sécurité des habitants d’Israël. Chaque balle et chaque roquette découvertes étaient destinées à viser des maisons israéliennes.”
FRANCAIS, FRANCAISES, SOUVENONS NOUS DU SACRIFICE IL Y A DEJA PLUS DE 51 ANS DU COLONEL JEAN BASTIEN-THIRY MORT POUR LA FRANCE EN MARTYR !
11 Mars 1963… L’EXECUTION du Colonel Jean BASTIEN-THIRY
« Merci pour tout, mon colonel, d’avoir vécu en Français et d’être mort en Officier. Car le moment est venu où après un tel exemple, tu vas nous obliger à vaincre… »(Jean de Brem)
Jean-Marie Bastien-Thiry, dit Jean Bastien-Thiry, né le 19 octobre 1927 à Lunéville, était ingénieur militaire français et l’inventeur de deux missiles antichars, les SS-10 et SS-11. Partisan de l'Algérie française, il percevait la séparation d'avec l'Algérie comme « plus grave encore que celle d'avec l'Alsace-Lorraine ». Pour lui, entre autres choses : « La politique algérienne du général de Gaulle est un crime contre l'humanité, elle n'est qu'ignominie et déshonneur ». Révolté par cet abandon et les massacres qui l’accompagnaient, il organisa, le 22 août 1962, l’attentat du Petit-Clamart.
Arrêté le 17 septembre 1962 ]à son retour d’une mission scientifique en Grande-Bretagne, il fut inculpé devant la Cour militaire de justice présidée par le général Roger Gardet. Cette Cour militaire de justice avait pourtant été déclarée illégale par l'arrêt du Conseil d'État du 19 octobre 1962, au motif qu'elle portait atteinte aux principes généraux du droit, notamment par l’absence de tout recours contre ses décisions.
Le 2 février 1963, cinq jours après l'ouverture de son procès, il entreprit une longue allocution qui reste encore un des plus nobles textes de la langue française par lequel il ne chercha pas à se soustraire à la peine qu'il encourait. Son seul but était de faire comprendre à ses concitoyens les motifs de son action. Sans aucune complaisance, et avec une clairvoyance prophétique, il exposa les raisons pour lesquelles il jugeait « qu'il n'était pas bon, il n'était pas moral, il n'était pas légal », que le personnage auquel il s'était attaqué « restât longtemps à la tête de la France » et acheva par ces mots sa déclaration devant ses juges :
« Il n’y a pas de sens de l’Histoire, il n’y a pas de vent de l’Histoire car ce qui fait l’Histoire, selon notre conception occidentale et chrétienne qui est vérifiée par tous les faits historiques, c’est la volonté des hommes, ce sont leurs passions, bonnes ou mauvaises. »
« Nous n’avons pas à nous justifier, devant votre juridiction, d’avoir accompli l’un des devoirs les plus sacrés de l’homme, le devoir de défendre des victimes d’une politique barbare et insensée. »
« Le pouvoir de fait a la possibilité de nous faire condamner; mais il n'en a pas le droit. Les millions d'hommes et de femmes qui ont souffert dans leur chair, dans leur cœur et dans leurs biens, de la politique abominable et souverainement injuste qui a été menée, sont avec nous dans ce prétoire pour dire que nous n'avons fait que notre devoir de Français. Devant l'Histoire, devant nos concitoyens et devant nos enfants, nous proclamons notre innocence, car nous n'avons fait que mettre en pratique la grande et éternelle loi de solidarité entre les hommes. »
« C'est une vérité que l'homme contre lequel nous avons agi est, à tout moment, passible de la Haute Cour, et qu'il suffirait d'un minimum de clairvoyance et de courage de la part des parlementaires pour l'y traduire ; le dossier de ses forfaitures, de ses crimes et de ses trahisons existe, et des milliers d'hommes sont prêts à témoigner de la réalité de ces forfaitures, de ces crimes et de ces trahisons ».
A ce moment précis, l'accusé n'était plus Bastien-Thiry mais de Gaulle. Cela ne lui fut pas pardonné. Bastien-Thiry venait de signer, là, son arrêt de mort.
Dès lors, les efforts admirables de ses avocats avaient la beauté triste des chants du désespoir. « Que ce soit à Saint-Léon de Bayonne ou à Saint-Jacques de Lunéville, tous les matins, une messe est dite pour que la Divine Providence vous assiste, au moment de votre délibéré… Ne demeurez pas sourds, Messieurs, à l’invocation de l’Esprit qui, tous les matins, renaît à la prime aurore et retenez ces mots que je vous livre avec la plus intense de mon émotion : Et in terra pax hominibus bonæ voluntatis ».
Ainsi, après trois heures et demie d’une éloquence qui cherchait, en vain mais malgré tout, le cœur des hommes qui peuplaient une cour de justice qui, quelques semaines plus tard, sera de nouveau déclarée illégale, Maître Jean-Louis Tixier-Vignancour livrait, là, un ultime combat. Celui qui avait constamment appelé de Gaulle « le Chef de l’état de fait » ne pouvait espérer aucune clémence. D’ailleurs la voulait-il ? Il était déjà ailleurs, devant le seul Juge qu’il reconnaissait, dans la vie qui ne connaît ni décrépitude, ni trahison, ni compromission. « De sa longue lignée d'ancêtres militaires et juristes, il a hérité le sens du devoir et du sacrifice » a dit de lui, sa fille Agnès.
Le 4 mars 1963,la Cour se retira pour délibérer à 19h45. Elle reprit son audience à 22h30 pour donner lecture de l’arrêt qui condamnait trois des accusés présents à la peine de mort : Le Colonel Bastien-Thiry, le Lieutenant Bougrenet de La Tocnaye et Prévost qui, en Mai 1954, avait fait partie du dernier contingent de volontaires à être parachuté au-dessus de la cuvette de Dien Bien Phu.
A l’énoncé du verdict, Bastien-Thiry semblait ailleurs, comme absent… Dans son uniforme bleu de l’armée de l’air marqué du rouge de la Légion d’honneur, il ne paraissait pas ses trente-cinq ans. Son visage reflétait une grâce particulière, celle de la jeunesse. « Bastien-Thiry est rayé des cadres de la Légion d'honneur ! », ajouta le général Gardet. Un haussement d'épaules lui répondit. Du fond de la salle, soudain, un cri déchira l’atmosphère pesante, celui d'une femme : « Assassins ! Assassins ! Aucun soldat français n'acceptera de les fusiller ! Assassins ! » Cette femme, c'était Mme de La Tocnaye, l'épouse Alain. Une autre femme joignit t sa voix à la sienne : La mère du condamné. D'autres cris se firent entendre : « C'est une honte ! C'est un scandale ! Bourreaux ! » Puis peu à peu, la salle se vida. Les condamnés furent séparés sachant qu'ils ne se verront plus : Bastien Thiry, La Tocnaye, Prévost furent emmenés à Fresnes, les autres à la Santé.
Dès le lendemain, les recours en grâce furent déposés. Le 8 mars dans l"après-midi, les défenseurs furent reus en audience. A laube du 11 mars 1963, le procureur général Gerthoffer ( celui qui avait réclamé et obtenu la mort du Lieutenant Roger Degueldre), le séide zélé de De GAULLE, silhouette falote, moulé dans unpardessus gris aux formes démodées accompagné du colonel Reboul substituant le général GARDET, vint annoncer à Bastien-Thiry que la demande de grâce déposée par ses avocats était rejetée par de GAULLE. Il ne manifesta qu’un souci, connaître le sort réservé à ses camarades coaccusés, condamnés à mort comme lui. Quand il apprit qu’ils avaient été graciés, il eut un soupir profond de soulagement. Il écrivit à sa femme et à ses trois filles et demanda à assister à la messe dite par son ami le R.P. Vernet. Il communia en brisant en deux l’hostie que lui tendait le prêtre, lui demandant d’en remettre la moitié à son épouse. Puis, après l’Ite Missa est, il dit « Allons »… et se dirigea vers le couloir de sortie. Pendant ce temps, de Gaulle devait reposer dans sa sinistre morgue…
Alors qu’il se trouvait dans le couloir, on demanda à Bastien-Thiry de regagner sa cellule. Cette attente imprévue dura vingt minutes, vingt affreuses minutes durant lesquelles les avocats tentèrent une démarche désespérée en demandant au procureur général d’ordonner de surseoir à l’exécution en raison du fait nouveau qu’était l’arrestation récente du Colonel Antoine Argoud, l’un des chefs de la défunte OAS. Mais, rien n’y fit ; le procureur refusa tout sursis.
Enfin, le départ pour le Fort d’Ivry où devait avoir lieu l’exécution, fut donné sous une pluie battante et une escorte digne d’un chef d’Etat. Oui, c’était bien celle d’un chef d’Etat, dans son triomphe… La gendarmerie, chargée de livrer le condamné au peloton d’exécution avait fait grandement les choses : Une escorte de trente motos, trois petits cars bourrés d’effectifs armés pour s’intercaler entre les divers véhicules du cortège et celui chargé de transporter le condamné avec une garde de huit gendarmes. Comme en Algérie lors de la lutte contre l’OAS, la gendarmerie demeurait toujours le pilier du régime gaulliste…
Oui, ce condamné qui, au procès, avait traité de Gaulle d’égal à égal et l’avait assigné au Tribunal de Dieu et de l’Histoire, comme renégat à la parole donnée, aux serments les plus solennels et sacrés, ce condamné, là, était bien un chef d’Etat.
Arrivé sur les lieux de son exécution, Bastien-Thiry marcha vers le poteau en égrenant son chapelet, le visage calme et serein, même joyeux. « Il semblait enveloppé d’une auréole » diront les témoins oculaires. Puis, comme le Lieutenant Degueldre, il refusa qu’on lui bande les yeux, voulant regarder la mort « en face » avant de pouvoir contempler ensuite la Vie Eternelle.
Avant la salve, il ne cria pas « Vive la France ! » mais pria pour elle et pour ceux qui allaient le tuer. Il était tout illuminé des illusions radieuses de ceux qui vont mourir, et, tout haut, dans le ciel écrasant de cette solitude, sa voix qui s’élevait, s’élevait, répétait ces mots éternels de la mort : « Geneviève, Hélène, Odile, Agnès… au revoir… au revoir dans le ciel ! ». Les témoins le virent alors se transformer au point que son visage, où ne subsistait aucune trace des passions du monde, se modifia. Et lorsqu’il fut mort, après que la salve eut déchiré l’aube naissante, son visage était « celui d’un enfant, doux et généreux », rapporta, bouleversé, Maître Bernard Le Corroller, en ajoutant : « Bastien-Thiry a vécu pour Dieu, pour sa patrie : Il est mort au service de Dieu et de sa patrie. C’est désormais un martyr ».
De Gaulle, une fois de plus, confirmait qu'il n'avait de l'homme que l'apparence, et qu'en fait tout ce qui était humain lui était indifférent.
Ainsi mourut pour son idéal, le Rosaire au poignet, le Colonel de l’Armée de l’air, Jean Bastien-Thiry, trente cinq ans, polytechnicien, ingénieur de l’aviation militaire, père de trois petites filles. Il fut inhumé au cimetière de Thiais, « carré des suppliciés », à la sauvette (comme ces voleurs pendus jadis à Montfaucon que l'on entassait dans les fosses communes),dans un trou hâtivement creusé dans la glaise, entouré d’arbustes dénudés, frêles et désolés, comme le fut ce 11 mars 1962. A 6h42, la pluie cessa et un brouillard épais s’insinua jusque dans les tombes et le cœur de bon nombre d’exilés était triste, triste cette aube d’hiver, aube sans bruit, sans chant, sans lune et sans étoiles.
Jean Bastien-Thiry repose aujourd’hui au cimetière de Bourg la Reine (92340)
« Entre le passé où sont nos souvenirs et l’avenir où sont nos espérances, il y a le présent où sont nos devoirs » (Antoine de Saint Exupery)
Chers amis,
Comme je l’avais indiqué et promis à mon ami Alain Algudo, l’un des responsables associatifs de la communauté des Français d’AFN du Biterrois qui se plaignait de la désertion de ses compatriotes lors de la commémoration, à Béziers, le 11 mars dernier, de l’exécution (ou de l’assassinat) du Colonel Jean Bastien-Thiry, c’est dans une émotion ressentie qu’une centaine de personnes (cette fois), fidèles à cette devise : « Le souvenir est un honneur, oublier serait une honte » se sont rendues, le 15 mars, à l’appel de l’ADIMAD, au cimetière de PEROLS pour s’associer à ce devoir de mémoire.
L’abbé CARLHIAN, jeune prêtre de la Fraternité PIE X, sut exprimer en des termes émouvants sa compassion vis-à-vis de toutes ces victimes innocentes qui ont jalonné la guerre d’Algérie avant que Bernard BRICET, responsable régional de l’ADIMAD, n’évoque l’engagement et le sacrifice de Jean Bastien-Thiry.
Nous avons remarqué la présence de Christian VALETTE, Maire de Pérols, présence d’autant plus significative et de grande valeur dans la mesure où il ne sollicitera pas de nouveau mandat électoral.
Puis, toujours aussi poignant, superbe, s’éleva « le chant des Africains » qui élève les héros jusqu’au cœur des dieux et les transmue en forces universelles gravé dans le pathétique comme une prière cadencée par un rythme solennel.
Comme sur des ailes, portées par ces humbles voix, il semblait que les âmes de tous ceux qui avaient payé de leur vie la rançon de cette guerre, quittaient leur tertre et s’élevaient jusqu’à Dieu, jusqu’à l’immortel esprit des choses.
Puissions-nous continuer de dire : « J’ai combattu le bon combat, j’ai achevé la course, j’ai gardé la foi » IIe Epitre.
- « La mémoire n'est pas seulement un devoir, c'est aussi une quête »(Commandant Hélie de Saint-Marc - " Les champs de braises ")
- Soutenez le combat de l’Association pour la Défense des Intérêts Moraux et matériels des Anciens Détenus et exilés politiques de l’Algérie Française (ADIMAD) - e-mail : adimadsud@wanadoo.fr - Site :http://www.adimad.fr
Interview de Paul Hellyer, ancien ministre de la Défense du Canada, dans l’émission Sophie&Co de Sophie Shevardnadze sur Russia Today (la chaîne de télévision russe d’information internationale)
Le 30 décembre 2013
Il était ministre de la Défense dans les années 1960, dirigeant les forces armées de son pays pendant la Guerre Froide – et lorsqu’il a pris sa retraite il a annoncé publiquement que nous n’étions pas seuls dans l’univers, et que certains hôtes de l’espace extérieur vivaient en réalité ici, sur la planète Terre. Est-ce de la fiction ? Y-a-t-il quelqu’un qui nous observe ? Aujourd’hui nous posons la question à l’homme qui dit que les OVNI sont à prendre au sérieux – Paul Hellyer. Sophie Shevardnadze : Notre invité aujourd’hui est l’Honorable Paul Hellyer, ancien ministre de la Défense du Canada, et il croit que des formes de vie de l’espace sont présentes sur Terre. Nous sommes heureux de vous accueillir dans notre émission. Pourquoi dites-vous que les OVNI sont aussi réels que les avions qui volent au-dessus de nos têtes ?
Paul Hellyer : Parce que je sais qu’ils le sont. Le fait est qu’ils sont venus sur notre planète pendant des milliers d’années et un des cas qui vous intéresserait le plus si vous me laissez deux ou trois minutes pour y répondre est que pendant la Guerre Froide, en 1961, près de 50 OVNI ont volé en formation du sud de la Russie à travers toute l’Europe, et le Commandement Suprême Allié en a été très préoccupé et était près d’appuyer sur le bouton « Panique » lorsqu’ils ont fait demi-tour vers le Pôle Nord. Ils ont décidé de lancer une enquête qui leur a pris 3 ans et en ont tiré la conclusion, avec une certitude absolue, que quatre espèces – au moins – étaient venues sur cette planète pendant des milliers d’années. Nous avons une longue histoire avec les OVNI et bien sûr il y a eu beaucoup plus d’activité durant les dernières décennies, depuis l’invention de la bombe atomique et ils sont très préoccupés par cela et par le fait que nous puissions l’utiliser à nouveau, et parce que le Cosmos est une unité et que cela ne nous affecte pas seulement nous, mais tous les autres peuples du Cosmos, ils ont très peur que nous puissions être assez stupides pour faire à nouveau usage des armes atomiques, et cela serait très néfaste pour nous comme pour eux.
SS : Aucun scientifique sérieux n’a jamais confirmé publiquement des preuves d’une rencontre avec des extraterrestres – pourquoi les scientifiques ne confirmeraient-ils pas les faits s’ils existent ?
PH : Je crains qu’ils ne doivent cesser de ne pas chercher à savoir. Même s’ils ne font que 10 pourcent des recherches que j’ai effectuées au cours des 8 années écoulées, ils devraient être aussi convaincus que moi. Cela peut leur prendre un peu plus longtemps s’ils n’ont pas de formation militaire, mais il existe tant d’ouvrages merveilleux qui relatent ces histoires et qui ont été authentifiées ; les observations ont été authentifiées par plus d’un témoin et aussi par radar et des atterrissages ont eu lieu en divers endroits autour du monde, y compris en Russie. Il y a un exemple fameux ici, je ne me rappelle pas le nom de l’endroit, mais il a été abondamment relaté à l’époque, un homme a écrit un livre là-dessus et puis les Français ont acheté les droits du livre afin qu’il ne soit pas diffusé … Il y a tant de preuves, si chacun prenait le temps de faire un peu de recherche et d’étude. Certaines personnes sont intéressées et se prendront le temps, et d’autres diront « oh vous savez c’est juste de la fiction ». Depuis que je me suis adressé au public, je reçois probablement trois ou quatre courriels par semaine en provenance du monde entier, de la part de gens qui ont été témoins d’observations, et d’autres qui ont vraiment été dans les vaisseaux, et d’autres encore qui ont réellement été transportés vers une autre planète. Cette information … est top secret dans le sens où les gouvernements n’en parlent pas, mais si vous écoutez les lanceurs d’alerte et les gens qui ont travaillé dans l’industrie, et qui savent ce qui se passe, il y a un tas d’information disponible et cela ne prend pas beaucoup de temps pour y accéder.
SS : Mais voyez, le problème est que certains de ceux qui relatent des observations d’OVNI ou des enlèvements par des aliènes le font pour être célèbres, pour faire de l’argent – ou juste pour faire une blague. Comment séparer la fiction et les faits ?
PH : Vous devez y passer beaucoup de temps pour trouver … nous avons l’habitude de parler de « séparer le bon grain de l’ivraie », et cela exige beaucoup d’efforts. Lorsque j’étais ministre je recevais des comptes-rendus d’observations et lorsque nous les vérifiions, à peu près 80 pourcent, 8 sur 10, n’étaient pas réels, c’étaient des observations de Vénus ou de plasma ou une douzaine d’autres choses, mais il restait 15 à 20 pourcent pour lesquels il n’y avait aucune explication et il s’agissait d’authentiques objets volants non identifiés. Une des conférences auxquelles j’ai assisté … c’était à Las Vegas … était faite par un gars qui avait écrit un livre sur les accidents et il y en avait des douzaines et des douzaines et beaucoup d’entre eux étaient très, très bien authentifiés, si bien qu’il était impossible de lire ces preuves et de ne pas arriver à la conclusion que ces véhicules étaient bien réels.
SS : Avez-vous jamais eu vous-même une rencontre avec des aliènes ?
PH : Une rencontre avec des aliènes, non. J’ai vu un OVNI, à environ 120 miles au nord de Toronto, au-dessus du Lac Muskoka, où j’ai un cottage. Il y a deux ans, durant Thanksgiving, en octobre, mon épouse m’a dit qu’elle voulait sortir observer les étoiles, alors … je ne suis pas un noctambule … mais j’ai mis mon manteau et je suis sorti avec elle et elle s’est tournée vers le ciel à l’est et a dit « il y a une étoile » et je me suis tourné dans cette direction et j’ai dit « oh, il y en a une beaucoup plus brillante par là-bas, et elle a regardé et nous l’avons observée jusqu’à en avoir mal au cou pendant environ 20 minutes, et c’était réellement un OVNI parce qu’il pouvait changer sa position dans le ciel de trois à quatre degrés en trois ou quatre secondes. J’ai vérifié – il n’y avait pas de satellites capables de faire cela, aucune station spatiale ne passait à ce moment-là et ne pouvait de toute façon pas se déplacer à cette vitesse et il n’y avait pas d’autre explication excepté que c’était bien réel. Deux jours plus tard, j’y suis retourné à la nuit tombée, je me suis installé dans une chaise confortable et j’ai observé. Il est revenu quasiment au même endroit et m’a diverti aussi longtemps que je pouvais. Puis je suis retourné au cottage mais c’était très intéressant parce qu’il pouvait plonger puis remonter à toute vitesse, puis se déplacer latéralement de quelques degrés et décrire un cercle et revenir à une vitesse astronomique, car on sait qu’ils voyagent à très, très grande vitesse.
SS : Donc cela ressemble à une étoile tombante qui descend très vite pour remonter à nouveau ? A quoi cela ressemble-t-il ?
PH : Eh, cela ressemblait à une étoile.
SS : Cela ressemble à une étoile ?
PH : Je ne sais pas si vous avez déjà lu la Bible ou non mais je pense que l’étoile de Bethlehem était une des soucoupes volantes de Dieu.
SS : Vous m’avez dit que les gens vous écrivaient des courriels, de trois à cinq par semaine, qu’ils avaient été enlevés ou avaient rencontré des aliènes. Vous disent-ils à quoi ressemblent ces aliènes ? Je pense que cela intéresse tout le monde – comment saurais-je si je vois un aliène et qu’il m’enlève ?
PH : La première question que vous devez vous poser est combien d’espèces sont là ? Je pensais qu’il y en avait entre deux et douze. L’astronaute d’Apollo, Edgar Mitchell, qui est venu à Toronto il y a quelques années et avec lequel j’ai dîné était d’accord qu’il y en avait entre deux et douze, mais les derniers rapports qui me sont parvenus de diverses sources font état d’environ 80 espèces différentes et certaines d’entre elles nous ressemblent au point que s’ils marchaient dans la rue vous ne les reconnaîtriez pas au passage. Ce sont ceux que nous appelons les « Blonds nordiques » et aussi les « Grands Blancs » qui travaillaient avec l’US Air Force au Nevada. Ils sont capables de se dissimuler ainsi, ils avaient quelques femmes habillées en religieuses qui sont allées faire des courses à Las Vegas et elles n’ont pas été repérées. J’avais un ami qui a vu un de ces hommes dans la rue, il sait reconnaître la différence, et c’est ainsi qu’il l’a repéré. Ensuite il y a les « Petits Gris » comme on les appelait, et ce sont ceux que vous voyez dans la plupart des bandes dessinées, ils ont des bras et des jambes très, très minces, ils sont très petits, font un peu plus de 5 pieds (1 mètre 50), et ils ont une grosse tête et de gros yeux bruns. Mais il y a différentes espèces et vous devez savoir qu’il y a différentes espèces et qu’elles sont toutes différentes. Si vous voyiez les « Petits Gris » vous sauriez immédiatement que vous êtes en présence de quelque chose que vous n’avez jamais vu, mais si vous voyiez un des « Blonds nordiques » vous vous diriez probablement « oh je me demande si elle vient du Danemark ou d’un pays voisin ».
SS : Donc ces espèces que vous décrivez – sont-elles toutes différentes en termes d’amicales ou d’hostile ? Certaines sont-elles amicales et bienveillantes et d’autres menaçantes, comment sont-elles ? Sont-elles bien disposées par rapport aux habitants de la Terre ou sont-elles là pour nous faire du tort ?
PH : C’est une question à laquelle il est difficile de répondre, parce qu’ils ont des intentions différentes et peut être que nous tous sur Terre devrions avoir le même agenda, mais vous ne pourriez pas dire, par exemple, que la Russie et la Chine et les Etats-Unis aient tous le même agenda à chaque fois, parce que ce ne serait pas le cas. Je dirais que presque tous sont pacifiques et bienveillants et veulent nous aider, il peut y avoir une ou deux espèces qui ne sont pas dans ce cas. C’est une des choses sur lesquelles j’enquête en ce moment, de voir qui ils sont, quelles sont leurs intentions et quels sont réellement leurs plans.
SS : Ces créatures extraterrestres – d’où viennent-elles ou comment sont-elles arrivées ici, sur Terre ?
PH : Elles proviennent de divers endroits. Pendant longtemps je ne connaissais que celles qui venaient de différents systèmes stellaires – les Pléiades, Zeta Reticuli et plusieurs autres systèmes stellaires … mais au cours des derniers mois j’ai rencontré des gens qui m’ont informé qu’il y en a certains qui sont issus de notre système solaire, et qu’il y a des extraterrestres qui vivent sur une planète appelée Andromède, qui est l’une des lunes de Saturne et qu’il y en a d’autres sur Vénus et certains sur Mars et qu’ils ont des contacts entre eux – je soupçonne qu’ils en ont parce qu’il existe ce qui s’appelle une « Fédération » de ces peuples et qu’ils observent des règles. Par exemple, une des règles consiste à ne pas interférer dans nos affaires à moins qu’ils n’y soient invités – et c’est une des raisons, probablement, pour lesquelles nous n’en avons pas vus davantage jusqu’à très récemment …
SS : Mais, que voulez-vous dire, il y a des tas de gens qui veulent être en relation avec eux, il y a un tas de gens qui veulent les voir et savoir qui ils sont. Quoi, ont-ils besoin d’une invitation spéciale pour entrer en contact avec nous ? Qu’est-ce que cela veut dire – « ils ne veulent pas interférer dans nos affaires » ?
PH : Ils ne veulent pas nous dire comment diriger nos affaires, ils ont accepté le fait que c’est notre planète, et que nous avons le droit de la diriger, mais ils sont très, très préoccupés : ils ne pensent pas que nous soyons de bons gestionnaires de notre planète, nous déboisons nos forêts, nous polluons nos rivières et nos lacs, et nous rejetons nos déchets dans les océans, et nous faisons toutes sortes de choses qui ne sont pas ce que de bons gestionnaires devraient faire. Ils n’aiment pas cela et nous l’ont bien fait comprendre. En fait ils nous ont adressé un avertissement.
SS : Comment ?
PH : C’est venu de plus d’une source …
SS : Comment se sont-ils fait comprendre, qu’ont-ils fait ?
PH : Ils ont parlé à des gens. Un des gars avec lesquels j’ai parlé il y a environ un mois était en contact avec eux en 1974, lui et son frère, au Pérou. Ils ont été envoyés sur Andromède, téléportés. On leur a dit ce que les gens de là-bas pensaient et que nous étions en train de détruire notre planète et qu’en fait quelque chose de terrible allait lui arriver si nous n’y remédions pas et ne changions pas nos comportements. Nous passons trop de temps à nous combattre, nous dépensons trop d’argent dans les dépenses militaires et pas assez à nourrir les pauvres et à nous occuper des sans-abris et des malades, et que nous polluons notre eau et notre air et que nous faisons joujou avec des armes exotiques, thermonucléaires et nucléaires, qui ont des effets si dévastateurs à la fois sur la Terre et sur d’autres régions du Cosmos. Ils n’aiment pas cela et c’est la raison pour laquelle ils aimeraient travailler avec nous, pour nous apprendre d’autres façons de faire, mais seulement, je pense, avec notre consentement. Ils agissent à travers des individus ; ils essaient et choisissent des individus qui n’ont pas une peur bleue d’eux, car ils peuvent très bien vous effrayer. Un des cas qui m’est familier est celui des « Grands Blancs » au Nevada, où un aviateur américain qui travaillait avec eux fut pris d’une peur mortelle, et l’un d’entre eux, Charles Hall, sauva la fille d’un des hauts gradés des « Grands Blancs » et en conséquence devint un ami de la mère, et dès qu’ils se sont fait confiance les uns les autres, ils ont noué une merveilleuse relation. Il a écrit un livre là-dessus, intitulé « Millennial Hospitality » (Hospitalité millénaire, NduT.) – qui raconte comment vous passez à travers ces stades, d’avoir une peur bleue, puis, lorsque vous établissez des rapports de confiance et une relation durable – vous pouvez entretenir le même genre de relation que vous auriez avec quelqu’un d’ici sur Terre.
SS : Mais voilà ce que je pense : si vous révélez leur présence, ce qui n’est clairement pas ce qu’ils veulent, parce qu’ils se cachent, pourquoi n’avez-vous pas peur des répercussions ? Vous affirmez à l’évidence qu’ils sont ici, parmi nous, en me décrivant toutes les espèces qui existent …
PH : Ils sont parmi nous et je n’ai pas peur parce que dans la plupart des cas, en ce qui concerne la technologie, ils ont des années-lumière d’avance sur nous, et nous avons appris d’eux un tas de choses. Beaucoup de choses que nous utilisons aujourd’hui proviennent d’eux, vous savez – les lumières Led et les puces électroniques et les gilets en Kevlar ® et toutes sortes de choses issues de leur technologie et nous pourrions en avoir beaucoup plus encore, particulièrement dans les domaines de la médecine et de l’agriculture si nous les utilisions pacifiquement. Mais, je pense, il se peut que certaines personnes chez nous soient plus intéressées par de la technologie militaire et c’est la mauvaise direction à prendre, et c’est une des choses que nous allons devoir changer, parce que nous allons devoir travailler ensemble, nous tous, partout sur la planète.
SS : Vous avez mentionné la technologie militaire et des échanges de technologies et de troc entre aliènes et des gens du gouvernement américain. Je veux vous demander en tant qu’ancien ministre de la Défense du Canada – une guerre interstellaire est-elle possible ? Devrions-nous créer une force de Guerre des Etoiles pour nous défendre d’une éventuelle invasion ou de quelque chose de ce genre ?
PH : je pense que c’est une possibilité, mais c’est une possibilité particulièrement si vous descendez chaque OVNI qui pénètre dans votre espace aérien sans demander qui ils sont et ce qu’ils veulent. Depuis le début nous avons commencé à leur envoyer des avions d’interception, à essayer de les descendre, mais leur technologie était assez en avance pour que nous n’y parvenions pas, certainement pas avant longtemps. Durant cette période, ils auraient pu nous envahir sans problème s’ils avaient voulu, donc je pense, plutôt que de développer notre propre Guerre des Etoiles pour nous protéger d’eux, nous devrions travailler avec les espèces bienveillantes qui sont la grande majorité et travailler ensemble, et nous reposer en grande partie sur eux bien sûr, et coopérer, afin de réaliser quelque chose en même temps ; je ne pense pas qu’il y ait de danger que nous développions une force galactique qui nous inciterait à faire cavalier seul et à semer le trouble, ce qui est une des choses que certains d’entre eux redoutent.
SS : Que croyez-vous qu’il va se passer si les gens commencent à croire à l’existence d’aliènes sur Terre ? Les choses vont changer définitivement : nos vies ne seront plus jamais les mêmes.
PH : J’espère que ce soit le cas. Je suis absolument pour la Divulgation totale, et je vais faire fortement pression en faveur de la Divulgation totale dans le livre que je suis en train d’écrire, d’en donner certaines raisons, des choses que nous devons réellement savoir et que nous avons le droit de savoir. Notre avenir en tant qu’espèces, et par là j’entends toutes les espèces du monde, est potentiellement en danger si nous ne comprenons pas ce qui se passe et si nous ne travaillons pas pour essayer de rendre la vie plus vivable pour nous tous, et si nous ne travaillons pas également avec nos voisins d’autres planètes.
SS : Tout de même, je me dis – s’ils ont été là pendant si longtemps comme vous le dites, et qu’ils sont intéressés à aider l’humanité, comme vous le dites, pourquoi notre monde est-il dans un si triste état ? Si vous voulez aider quelqu’un, vous l’aidez simplement, vous n’attendez pas que quelqu’un vous demande de l’aider, non ?
PH : Je pense que les parents disent parfois à leurs enfants – « voilà ce que vous devriez faire », mais cela ne veut pas dire que les enfants vont le faire, n’est-ce-pas ? Le Cosmos est basé sur le libre-arbitre. Nous avons le choix de faire des erreurs, ou de faire des choix erronés, et je pense, ce qui préoccupe certains d’entre nous, est que nous ayons fait trop de choix erronés, et pas assez de bons choix. Donc nous allons devoir changer nos priorités et arrêter de dépenser autant de temps et d’efforts dans des armes pour nous entretuer, ou nous dominer les uns les autres, et passer beaucoup plus de temps à nous entraider pour avoir une vie meilleure et une société plus juste, et une vie plus saine. Que la santé soit meilleure et l’alimentation en nourriture soit meilleure et que l’air soit plus pur et l’eau plus pure et que toutes ces choses qui sont en attente soient faites, si nous nous réunissons, et comme on dit, ramons dans la bonne direction, dans la même direction, c’est faisable, mais c’est une tâche immense et jusqu’à présent nous ne l’avons pas réalisée. Ma thèse est que nous devons le faire, nous devons nous y atteler dès à présent.
SS : Merci beaucoup pour cette intéressante interview et cet aperçu de la vie extraterrestre. C’était Paul Hellyer, un ancien ministre canadien de la Défense, qui nous dit que les aliènes existent et vivent parmi nous sur Terre. Le temps qui nous est imparti est écoulé, je vous donne rendez-vous pour la prochaine édition de Sophie&Co.
POINT PRESSE DE MAÎTRE JACQUES PEYRAT LE VENDREDI 7 MARS 2014 A PARTIR DE 11 HEURES DANS SA PERMANENCE DU 47 RUE DE FRANCE A NICE
Photo Presse Gérard Diaconesco
C'est dans sa petite permanence au 47 rue de France accolée entre deux commerces que Maître Jacques PEYRAT l'ancien maire de Nice de 1995 à 2008 avait convié des journalistes ( venus au nombre de trois ) pour tenir un point Presse et nous présenter un de ses projets phare pour son futur programme s'il étaitélu à nouveau Maire de Nice, programme qui concerne plus particulièrement le transport urbain, la voirie, la circulation et le stationnement automobile qui touche gravement depuis ces dernières années les citoyens de l'agglomération niçoise.
Car pour lui les transports dans notre ville de Nice ainsi que dans tout le reste du département des Alpes-Maritimes sont liés à un développement durable de ces derniers dans l'installation d'une véritable "Métropole" que lui PEYRAT avait déjà signé avec l'Etat Français durant sa dernière mandat-ure et qui devait donc englober les villes et communes de tout le littoral méditerranéen allant seulement de Cannes à Menton, en passant par Le Cannet, Grasse , une des plus importante partie de notre territoire azuré-en.
C'est pourquoi il estime qu'il n'existe que deux ou trois catégories de gens qui voyagent et prennent aussi les transports en commun, les autochtones qui vont travailler, les touristes bien entendu car notre région est une des plus importante pour le Tourisme de masse, et les personnes qui viennent sur la Côte d'Azur pour fairedes "Affaires" et investirent ici, voyageurs qui arrivent des régions par l'Ouest comme de la ville de Barcelone et des villes d'Espagne, de l'Est comme les villes de Gênes, Turin, Milan ... pour l'Italie, et par l'axe de la vallée du Rhône pour l'EUROPE du Nord.
Pour cet afflux massif de gens venus des quatre coins du Monde, seuls quatre moyens de transports existent pour arriver à Nice et dans le département 06 :
1- par la ROUTE ( Autoroute )
2- par les AIRS ( Aéroport International de Nice )
3- par le RAIL ( TGV )
4- par le MARITIME ( le cabotage en Méditerranée )
En ce qui concerne le transport routier Maître PEYRAT nous dit qu'il avait déjà à l'époque demandé le dédoublement de l'Autoroute A8 ( A8 bis) de la Turbie à Saint Isidore, mais qu'il avait eu contre lui une levée de boucliers pour ce projet par les élus du département et plus particulièrement par Christian ESTROSI qui ne voulait pas en entendre parler, comme lui PEYRAT concevait son tracé.
"Aujourd'hui nous sommes saturés et partout aux heures de pointe se créent d'innombrables bouchons d'automobiles sur cette autoroute A8, dans ce domaine nous avons pris un retard considérable qu'il faudra combler par son dédoublement de toute urgence ! ", nous dit Maître PEYRAT.
" Pour l'aéroport international de Nice, deuxième de France, nous courrons tout droit à sa saturation dans très peu de temps, car aujourd'hui nous sommes arrivés àplus de 11,5 millions de passagers/an, avec une poussée de 500.000 passagers de plus par an, ce qui inévitablement nous emmène dans moinsde 6 ans à plus de 15 millions, et dans un avenir très proche voir de 25 à 30 millions de voyageurs ! "
" Pour rattraper ce retard il faut construire un nouvel aérodrome assez grand pour supporter tous ces nouveaux millions de passagers, je ne vois qu'un seul endroit pour cela, dans le département du Var (83 ) sur l'emplacement de l'actuel aérodrome du " Luc - Le Cannet " d'une très vaste étendue à l'intérieur les terres, cela urge et c'est dès maintenant que nous devons envisager sa construction si nous voulons rattraper notre retard en matière de transports aériens.
" Quand aux transports par le Railje cris au scandale et rends responsable en premier chef Christian ESTROSI, car avec l'ancien Préfet LEBLOND j'avais eu un accord de l'Etat Français pour une ligne directe du TGV d'AIX-EN-PROVENCE - NICE dont les travaux auraient du commencer dès 2005 pour finir au plus tard cette ligne en 2015/2018, mais le Maire de Marseille GAUDIN en complicité avec le Maire de Toulon FALCO et Christian ESTROSI ont préféré enfouir la ligne actuelle de la SNCF sous Marseille et Toulon pour un coût qui est passé de 1, 5 milliard à 10 milliards d'euros, les caisses étant vides on parle d'une ligne directe du TGV pas avant 2035, c'est trop tard ! il est impératif que cette ligne TGV à moins de 3 heures 40 de Paris arrive bien avant cette date pour notre économie locale "!
" En dernier il faudra privilégier surtout le "Cabotage" par mer, notre littoral méditerranéen s'y prêtant bien, nous avons bien sûr les "Cimentiers" et le tourisme maritime pour la CORSE partant de Nice, cela ne suffit pas, il nous manque les "croisièristes" comme l'Italien COSTA et les Américains que j'étais allé chercher à Miami en 1996, faute depuis d'un grand port de commerce à Nice ils sont allé voir ailleurs comme COSTA à SAVONE en Italie.
Nous devons donc faire un grand port de Commerce dans notre région niçoise, mais où ?
Tout est là la question, soit vers l'Aéroport de Nice, mais il y a un danger d'instabilité des fonds sous-marins, ou vers le port de Carras que j'ai d'ailleurs en mon temps réaménagé pour les pêcheurs, ou bien dans la Baie de Cagnes-sur-mer, mais là le maire Louis Nègre s'y oppose farouchement !
J'opte donc pour un agrandissement de la digue plus au large et plus longue de l'actuel port de Nice, mais comme à son habitude les "écologistes" s'y opposent à cause de "l'herbier de posidonie" qui tapissent le sous-sol sous-marin en Méditerranée, il y a là un grave problème de blocage pour le moment, mais on trouvera sa solution.
Sans oublier qu'il va falloir prévoir d'attirer en priorité de nouvelles Entreprises sur la Côte d'AZUR pour qu'elles viennent investir et créer des emplois pour nos jeunes, pour cela il faudra leur donner des terrains, et ces terrains existent dans la plaine du var où le développement économique de notre région doit se développer, car en définitive c'est bien moi et moi seul qui ait créé le projet de l'O.I.N. avec l'Etat Français et non Christian ESTROSI comme il le laisse entendre.
Pour les transports en commun de la cité et ses alentours c'est toujours moi qui ait initié le nouveau Tramway moderne de Nice avec sa ligne 1, ne pouvant commencer les travaux que durant ma deuxième mandature ayant au par-avant assaini la dette de la ville que j'avais trouvé lors de mon élection en 1995.
Il est donc urgent qu'après cette première ligne 1 de Tramway de faire la 2, celle d'Ouest en Est, Christian ESTROSI en 6 ans n'ayant fait que 380 mètres pour le prolongement de la ligne 1 jusqu'à l'Hôpital PASTEUR !
Cette future ligne 2 que je prévois de mettre en chantier très rapidement si je suis élu, toutes les études ont déjà été faites avec mes équipes d'ingénieurs de mon époque, elle doit être réalisée uniquement qu'en surface de l'aéroport de Nice pour rejoindre par les rails la ligne 1 de la Place Garibaldi, et non pas avec un tunnel de 3,5 kms arrivant directement sur le Port de Nice, j'y suis opposé car j'estime que son coût est beaucoup trop élevé, on parle de 300 à 500 millions d'euros une folie, et surtout très dangereux à cause d'un sous-sol instable du par un ruissellement d'eaux pluviales qui traversent la ville et vont s'écouler jusqu'au port de Nice, avec un grand risque de faire tomber d'anciens immeubles dont les fondations d'époque n'étaient pas faites en béton, personnellement c'est un risque que je ne prendrai pas, d'où mon refus d'un Tramway-Métro pour ma ville !
Par la suite cette ligne 2 devrait continuer vers l'Est de la ville de Nice ( Monaco ) mais aussi traverser le pont du Var pour rejoindre par l'Ouest les villes de Saint-Laurent-du-Var, Cagnes/sur/Mer, Villeneuve-Loubet, Antibes ...
Il est urgent de prévoir de toute urgence la ligne 3 du Tramway qui doit servir au transport des spectateurs du Grand Stade "Allianz Riviera" de la plaine du var, ligne qui n'existe pas encore depuis la construction du stade par ESTROSI qui n'a rien prévu en matière de transport pour cela, ligne 3 qui permettra aussi de transporter les habitants de la vallée du var, le petit train des pignes des Alpes du Sud ne suffisant pas à lui tout seul pour le développement économique de cette vallée du var.
"Par la suite il faudra prolonger le Tramway niçois jusqu'à l'Ariane et la Trinité pour que les populations de ces quartiers périphériques de la ville de Nice puissent elles aussi bénéficier d'un transport en commun qui leur manquent cruellement" , nous dit Maître PEYRAT.
"Pour en finir enfin avec les transports routiers je prévois de construire un tunnel routier qui sortirait à la fin de la voie Matis ( la pénétrante dite voie rapide ) pour relier l'autoroute A8 qui aux heures de pointes est complètement saturée elle aussi par de nombreux bouchons d'automobilistes, et inciterais aussi les automobilistes rentrant par l'OUEST ou l'EST de la ville d'utiliser gratuitement les parkings en surface à chaque rentrée de la ville en prenant bien entendu un tiqué de transport en commun, notre ville serait moins encombrée et polluée sans ce flux de voitures enfin supprimé en ville .
Pour toute la ville je reverrai tout le plan de circulation routier qu'il faudra modifier entièrement, surtout avec l'arrivée de la ligne 2 du Tramway; et quand nous avions lancé le Tramway de la ligne 1 en 2007 il y avait déjà 40.000 voyageurs par jour, nous en sommes aujourd'hui à plus de 112.000 par jour, quel succès !
Bien entendu cette ville de Nice manque cruellement de places de stationnements pour les automobilistes, ESTROSI n'a créé que celui de Sulzer devant la Mairie du vieux Nice, le parking du port de Nice sur les quais est pour le moment inutilisable car infiltré d'eau de mer, le parking du Paillon a été supprimé pour créer la "Coulée verte" et donc ESTROSI a du supprimer 800 places de parking pour cela, moi je relancerai la création de nouveaux parkings en sous-terrain dans toute la ville de Nice pour créer au moins de 2.000 à 3.000 places au minimum, en commençant à en construire un sous la Place WILSON, un deuxième sous l'Eglise du Port, un troisième en sous-sol à la place de celui en surface de l'Eglise Jeanne d'Arc, et un autre toujours en sous-sol derrière la cathédrale Notre-Dame de l'avenue Jean Médecin.
En espérant que Dieu me permette d'être élu à nouveau à la tête de cette ville que j'aime et qui m'a tant donné, je tiendrai mes promesses pour un engagement sans faille envers mes concitoyens."
Jacques PEYRAT
Photo Presse Gérard Diaconesco ( Meeting de présentation de la liste Jacques PEYRAT au MAMAC le 03.03.2014 )
PRESENTATION DE LA LISTE ET DES ENGAGEMENTS DE NISSA REBELA AVEC PHILIPPE VARDON SOUTENU PAR LES IDENTITAIRES ET LE FRONT DE NICE POUR LES ELECTIONS MUNICIPALES DE NICE LES 23 ET 30 MARS 2014
Photo C. COPYRIGHTS ALL RIGHTS AGENCY PRESSINTERNATIONAL DIACONESCO.TV - 05-03-2014 - NICE
CONFERENCE DE PRESSE DU 5 MARS 2014 A 15 HEURES
NOTRE LISTE
Une fois n'est pas coutume, je vais saluer la diversité de notre liste. Mais je parle bien entendu ici de la diversité de profils, de quartiers de résidence, de professions.
Sur notre liste, il n'y a aucun politicien professionnel – puisque j'ai vu avec la présentation de la liste de Christian Estrosi dans Nice-Matin que désormais « homme politique » ou « femme politique » était une fonction en soi – mais cela ne signifie pas pour autant que celle-ci ne regroupe pas de l'expérience et des compétences.
Notre liste ne rassemble que des Niçois – il me semble utile de le préciser car manifestement dans cette élection locale ce n'est pas si évident que ça – c'est-à-dire des gens qui sont nés à Nice ou bien y ont construit leur vie et s'y sont enracinés.
J'ai parlé de diversité, c'est aussi vrai sur le plan politique.
Ne comptez pas sur moi pour vous vendre une liste « apolitique » de « gestionnaires » ou je ne sais quoi. Non, les hommes et femmes rassemblés sur notre liste le sont pour défendre une ligne politique forte, claire, ferme. Mais pour autant ceux-ci ne viennent pas forcément originellement des mêmes horizons.
Notre liste a – évidemment – une armature identitaire, avec des militants et responsables de Nissa Rebela, du Bloc Identitaire, des jeunes de Génération Identitaire.
Elle accueille aussi bon nombre de candidats et candidates, issus de la droite nationale. Des membres du Collectif des Indignés du FN, dont leur président et leur secrétaire administrative, d'autres anciens responsables et candidats comme Thierry Venem, des personnalités comme Odile Tixier de Gubernatis ou encore des responsables souverainsites comme Hélène Dejouy.
Enfin, elle est aussi ouvertesur des personnes à l'engagement associatif affirmé, notamment dans le domaine de la défense de l'identité nissarde ou encore dans les associations et comités de quartier.
Si cette diversité est aussi présente au niveau des générations représentées, il est aussi évident que notre liste fait la part belle à la jeunesse. Si je suis le plus jeune candidat à cette élection ( 33 ans ), notre liste est aussi celle où la jeunesse est la plus représentée. Cette composition de notre liste reflète aussi la réalité – d'ailleurs confirmée par le récent sondage CSA-Nice Matin – de notre influence chez les plus jeunes.
Je vais désormais vous présenter donc, nos 69 candidats et candidates, courageux et incorruptibles.
Photo C. COPYRIGHTS ALL RIGHTS AGENCY PRESS INTERNATIONAL DIACONESCO.TV - 05-03-2014 - NICE
NOS ENGAGEMENTS
Nous ne souhaitons pas mentir aux Niçois : Christian Estrosi sera réélu ! Si nous sommes les premiers à le regretter, nous sommes aussi sans doute les derniers à qui l'on pourra le reprocher.
Nous considérons dès lors que la question principale qui se pose aux Niçois est de savoir qui ils vont choisir pour incarner l’opposition au conseil municipal et les défendre face au système Estrosi. Ainsi, à la différence des autres listes, nous ne présentons pas un « programme » fait de promesses qui ne seront jamais tenues mais tout au contraire des engagements sur ce pour quoi et contre quoi nous nous battrons sans relâche au conseil municipal.
Notre bilan, celui de 6 années d'opposition – dans la rue, sur le terrain des idées, dans les tribunaux – frontale à la politique de Christian Estrosi, parle pour nous.
1 ) Retrouver la sécurité !
En décembre dernier, le journal l'Express publiait des statistiques accablantes pour la ville de Nice en matière de délinquance et de criminalité. Nice se révélait la plus grande ville la plus touchée par l'insécurité après Marseille, devançant même la cité phocéenne pour les atteintes aux biens ou les cambriolages. Un échec flagrant pour Christian Estrosi qui disait, en début de mandat, vouloir faire de Nice une « vitrine de la sécurité ». Si tous les quartiers sont aujourd'hui touchés, le centre-ville (en particulier l'avenue Jean Médecin et ses rues voisines) est dans une situation critique. Le dernier Contrat Local de Sécurité nous apprend ainsi que 40% de la délinquance à Nice se concentre sur l'hypercentre.
Il faut stopper cette spirale.
Pour que les Niçois vivent dans une ville plus sûre, au conseil municipal nous nous battrons pour :
> Que la police municipale fasse la chasse à la racaille plutôt qu'aux automobilistes !
> Des patrouilles à pied dans les quartiers plutôt que des caméras.
> Que la ville se porte systématiquement partie civile auprès des commerçants agressés et mette à leur disposition ses avocats.
> L'ouverture de nouveaux postes de police de quartier.
> L'ouverture d'un important poste de police municipale sur l'avenue Jean Médecin pour y ramener la sécurité et en faire dégager les bandes.
2 ) Promouvoir et transmettre notre identité !
Nissart e fier de l'estre, profondément enracinés dans notre terre, nous considérons que notre identité est notre trésor. La défense, la promotion et la transmission de nos traditions et de de notre culture sont au cœur de notre engagement.
Avec le lancement de la marche honorant Catherine Ségurane, l'organisation des « Journada nissarda » sur les places de la ville, ou encore la création des « maisons de l'identité » (hier avec La Maioun et aujourd'hui avec Lou Bastioun), nous avons participé au formidable mouvement de renouveau de notre culture.
Pour promouvoir et transmettre notre identité, au conseil municipal nous nous battrons pour :
> La création d’un grand poste d'adjoint au maire délégué à l’identité regroupant la gestion des cultes, le patrimoine, ainsi que la langue et la culture niçoise.
> L'instauration d'une initiation à l'histoire, la langue et la culture nissarde dans les écoles primaires pour transmettre aux enfants l'amour de notre cité.
> L'extension de la signalisation bilingue français-nissart sur l'ensemble de la ville, pour faire vivre la lenga nouostra dans le quotidien des Niçois.
> Un réel soutien à nos fêtes traditionnelles (Les Mai, la Saint Pierre, Lou Presepi, etc.) aujourd'hui totalement délaissées par la municipalité Estrosi.
> La sanctuarisation de la Vieille Ville comme cœur vivant de notre identité, en y interdisant l'ouverture de commerces en contradiction avec celle-ci.
> La promotion de notre culture et nos traditions comme clefs de la prospérité et de l'attractivité du Pays Niçois.
3 ) Refuser et combattre l'islamisation de notre ville !
Marie-Christine Arnautu ( FN ) interrogée dans Nice Matin :
« - Autoriseriez-vous l'aménagement de lieux de culte musulman ?
- Si c'est avec l'argent des fidèles, c'est une chose. La loi ne s'y oppose pas. »
Benoît Kandel à propos de la mosquée de 500m² dans le quartier Roquebillière :
« Là-bas ça gène personne, y a quasiment pas de Niçois dans le secteur. »
Vœu déposé par le groupe socialiste présidé par Patrick Allemand:
« Le temps est venu de préciser les moyens que vous comptez mettre en œuvre pour que cette grande mosquée soit construite et inaugurée le plus rapidement possible. »
Christian Estrosi évoquant dans Nice-Matin sa conception étrange de la laïcité (pour laquelle nous avons fait condamner la municipalité!) :
« Je suis favorable à des lieux de culte dont les murs appartiennent à la mairie et qui sont attribués via un bail emphytéotique. »
Si tous ces candidats n'ont manifestement pas de problème avec la prolifération des mosquées dans notre ville (déjà 18 aujourd'hui, sans doute 20 très bientôt), eh bien nous oui ! Car celle-ci témoigne du changement de population qui est en train de s'opérer. Nous, nous voulons que Nice reste Nice, que Nice reste niçoise.
Nous dénonçons depuis 2006 le double-discours permanent de Christian Estrosi vis-à-vis de l'islam : quand d'un côté il fait le dur pour rassurer son électorat le plus à droite, de l'autre il travaille main dans la main avec les radicaux musulmans de l'Union des Organisations Islamiques de France (UOIF) avec lesquels il a noué un véritable partenariat. Nous avons même fait condamner la municipalité devant le Tribunal administratif pour violation du principe de laïcité !
Oui, Christian Estrosi collabore activement avec ceux qui, en France, s'inspirent des Frères Musulmans. Les mosquées de Nice ont d'ailleurs déjà accueilli plusieurs représentants du parti islamiste tunisien ou encore « l'intellectuel » Hani Ramadan. Ce charmant personnage avait notamment estimé en 2010 que « la condamnation à la lapidation a un but avant tout dissuasif ». Comment s'étonner alors des revendications communautaires qui vont croissantes dans les écoles niçoises, des voiles qui se multiplient, ou bien encore de la quarantaine de jeunes musulmans partis de Nice pour aller mener le djihad en Syrie ?
Nous refusons l'islamisation de Nice et au conseil municipal nous nous battrons pour :
> La cessation immédiate du partenariat de la municipalité avec les musulmans extrémistes de l'Union des Organisations Islamiques de France.
> L'arrêt des locations de bâtiments municipaux utilisés comme mosquées (rue de Suisse, Roquebillière).
> L'arrêt de toutes subventions aux associations islamiques.
> La réaffirmation des racines chrétiennes de notre ville.
4 ) En finir avec l'endettement et les dépenses somptuaires !
Sous la mandature de Christian Estrosi la dette de la Métropole a littéralement explosé, et celui-ci a lourdement augmenté les impôts lors de sa première année de mandature. C’était il y a 5 ans et cela lui permet aujourd’hui de miser sur l’oubli des Niçois…
Pour en finir avec l'endettement et pouvoir abaisser la pression fiscale pesant sur les familles, il est primordial dans un premier temps de mettre en place des mesures visant à réduire les dépenses.
Des économies conséquentes peuvent être réalisées et au conseil municipal nous nous battrons pour :
> L'abandon du projet délirant de ligne 2 du tramway semi-enterrée (dont le coût final approchera sans doute le milliard d’euros !) pour revenir à un projet plus simple et moins onéreux en surface.
> L'arrêt de la gabegie financière autour des frais de communication et de représentation de la municipalité ainsi que des frais de mission des élus. Dans les trois cas, ils sont particulièrement élevés par rapport à la moyenne nationale.
> La rupture avec les méthodes clientélistes à travers les subventions versées à des associations dont le Bien Commun n’est pas la préoccupation principale.
S'il s'agit pour notre liste des sujets principaux de préoccupation, notre combat est bien plus large et au conseil municipal nous nous engageons aussi à lutter pour :
> La défense permanente de la famille et des familles.
> La création de 1000 places supplémentaires en crèche (500 par la municipalité, et 500 à travers un partenariat avec des crèches d'entreprise et des crèches associatives).
> La fin du bétonnage de nos collines et de la Plaine du Var.
> Le maintien et le développement d'une agriculture de proximité et de diversité dans la Plaine du Var, en faisant progressivement le « grenier » de la Métropole.
> Le développement des circuits courts et le passage progressif au bio pour l'ensemble des cantines gérées par la municipalité (écoles, personnel).
> L'installation de panneaux solaires sur tous les bâtiments municipaux (mairies, écoles, postes de police, centres sociaux et culturels) pour développer progressivement leur autonomie énergétique.
> Le rejet de toute forme de discrimination dite « positive » à l'embauche basée sur des critères ethniques ou religieux, et donc le rejet de « la Charte de la Diversité » ratifiée par Christian Estrosi et sa municipalité.
> Le combat pour une logique de préférence locale dans tous les domaines – de l'accès aux logements sociaux aux marchés publics. Les nôtres avant les autres !
Photo C. COPYRIGHTS ALL RIGHTS AGENCY PRESS INTERNATIONAL DIACONESCO.TV - 05-03-2014 - NICE
NOTA : Un grand meeting de NISSA REBELA avec les identitaires de Philippe VARDON est prévu le lundi 17 Mars 2014 à partir de 19 heures à NICE ACROPLOLIS
Ce livre constate la lente et inexorable régression de la propriété privée en France dans ces dernières décennies, constat transposable à l'ensemble du monde occidental. Au-delà des faits, la régression de la propriété privée, c'est la régression de cette valeur qui protège la Liberté qui est le motif pour lequel l'on doit le plus s'alarmer.
L'interview de Jean Perrin sur BFM Business est d'ailleurs éloquente. En face de lui, son intervieweur, Stéphane Soumier légitime au nom de l'intérêt général toutes les atteintes portées à la propriété, confondant le mal (la réglementation foncière) avec ses effets pervers (la rente de la propriété immobilière).
On chérit la cause de nos maux, l'atteinte aux libertés individuelles dont la propriété.
Rappelons brièvement quelques vérités et listons les dernières attaques de la propriété privée.
La propriété privée : droit individuel naturel et fondamental
Le droit de l'individu sur son corps et son esprit est un acquis des Lumières que peu osent remettre en cause, si on exclut les nombreux tenants de régimes autoritaires voire totalitaires. Dans notre beau pays de France, sur le plan pratique, ce droit est pour le moins malmené par tous ceux qui veulent contraindre par l'éducation (pas encore la rééducation mais on s'en approche) l'émergence d'un éco-citoyen-responsable-solidaire.
Prenons l'hypothèse que le « droit de l'individu sur son corps et son esprit » soit établi. En conséquence, quelque soit la façon dont l'individu s'investit, son travail est le produit de son corps et de son intellect donc la source de toute propriété, de tout capital.
En conséquence tous doivent reconnaître la légitimité de son droit de propriété sur ce que son labeur et ses talents, extension naturelle de la personne, lui ont permis d'acquérir directement ou indirectement. La personne, souveraine sur son corps et son esprit, dispose d'une souveraineté tout aussi grande sur le fruit de son travail. Elle peut ainsi en disposer de façon quasi absolue, la détruire en la consommant, mais surtout librement l'échanger voire la céder sans contrepartie (cas des présents, dons, successions). La seule limite à l'usage de cette souveraineté est le respect des droits individuels des autres individus, à défaut on parle d'abus de droit.
L'échange, la transmission, ne remettent pas en cause la souveraineté absolue de l'individu sur sa propriété. La propriété acquise par l'échange trouve son origine dans une propriété elle-même issue du travail humain, dont la souveraineté a été transférée.
Les romans d'Ayn Rand sont emplis de cette personnalisation de la propriété.
La déclaration des Droits de l'Homme et du citoyen de 1789 place le droit de propriété au rang des droits fondamentaux :
« Art. 2. Le but de toute association politique est la conservation des droits naturels et imprescriptibles de l'Homme. Ces droits sont la liberté, la propriété, la sûreté, et la résistance à l'oppression. »
« Art. 17. La propriété étant un droit inviolable et sacré, nul ne peut en être privé, [Seul bémol dont la vision socialiste abusera :] si ce n'est lorsque la nécessité publique, légalement constatée, l'exige évidemment, et sous la condition d'une juste et préalable indemnité. »
Au-delà de cette légitimation fondamentale et morale de la propriété, la propriété privée est en outre le mode le plus efficace de gestion des ressources. La tragédie des biens communs est l'illustration de toute économie collectiviste ; la visite d'un espace collectif (de la cage d'ascenseur d'HLM à une fac de lettres) permet une vérification expérimentale rapide, peu onéreuse et sans appel. L'utilitarisme justifie pleinement la propriété privée.
Le socialisme a un seul ennemi c'est la propriété privée. Depuis Proudhon, il est décrété que « La Propriété c'est le Vol » ; donc voler un voleur c'est de la restitution individuelle ou collective.
Le socialisme, qu'il soit social-démocrate ou prenne un autre forme de collectivisme, a pour constante de porter atteinte à la propriété privée.
Il la sape, soit en contestant la légitimité de sa source ou en appelant à l'indéfinissable justice sociale (aspect moral), ou en l'opposant au fameux et fumeux intérêt général (aspect utilitariste). J'ai précédemment écrit un article exposant les diverses interventions règlementaires et fiscales dont les effets ne sont ni moraux ni bénéfiques quant à la satisfaction générale.
Ces idées, sur lesquelles s'appuie toute la doxa collectiviste, ont fait florès depuis bien longtemps, alors même que notre législation reconnaissait au droit de propriété un caractère quasi absolu. Des auteurs de référence du XIXème siècle expriment leurs craintes et défendent le droit de propriété dans d'excellents ouvrages (A. Thiers De la propriété 1848 – Y. Guyot Les principes de 89 et le socialisme1894).
Plus récemment, alors que l'Etat-providence n'était qu'un funeste idéal hors les régimes totalitaires, F. Hayek s'inquiétait dans l'incontournable La route de la servitude 1943 des progrès du collectivisme au Royaume-Uni depuis le début du XXème siècle.
C'est la technique du « voleur chinois » utilisée au profit de segments successifs de l'électorat qui a conduit à la victoire de ces négations des droits individuels en inscrivant leur affaiblissement dans la réalité sociale et donc dans la vie économique. Cette technique a mis progressivement en place des coins dans le droit de propriété sans qu'une saine réaction n'inverse jamais durablement cette tendance structurelle des sociales démocraties. Hors anciens blocs communistes, au mieux, seuls des pauses peuvent être observées. En 2014, pour l'Etat socialisant de France, l'individu n'est autorisé à être propriétaire que par délégation temporaire de l'Etat,celui-ci peut à chaque instant remettre en cause l'autorisation temporaire de jouissance qu'il tolère. Un totalitarisme se présentant comme bonnasse forme l'arrière-plan de notre quotidien.
Les atteintes au droit de propriété
On peut distinguer 2 types d'atteinte, celles juridiques portant sur l'usage et la liberté de disposer ou d'acquérir, et celles fiscales.
Contraintes juridiques
Les contraintes juridiques portant sur la propriété sont aussi innombrables que nos lois et règlements. Chaque contrainte juridique chasse la liberté contractuelle expression du droit de propriété. Les questions relatives au foncier, aux mines, à l'immobilier, à l'agriculture sont notamment réputées pour leurs règlementations, mais désormais peu de pans d'activité humaine peuvent bénéficier d'une relative liberté.
L'immobilier, malgré un environnement ultra règlementé fait l'objet d'une fuite en avant. Vincent Bénard a écrit de nombreux articles très complets à propos du foncier dont le dernier en date.
Même une fois la construction réalisée, les contraintes continuent inexorablement.
En cas de location à usage d'habitation, les rapports locatifs sont régis par la loi du 06 juillet 1989, maintes fois durcie jusqu'à atteindre avec la loi ALUR dite Duflot une complète extinction de la liberté contractuelle.
Désire-t-on affecter un logement à une location saisonnière ?
Si l'on se trouve dans une commune de plus de 200 000 habitants ou un département d'Ile-de-France une autorisation municipale (et non une simple déclaration) est nécessaire (art. L.631-7 du Code de la construction et de l'habitation). A défaut, en cas de fraude, suite par exemple à la dénonciation du concierge ayant trouvé ses étrennes trop maigres ou du voisin dont votre tête ne lui revient pas, une courte peine de 1 an de prison et la modique amende de 80 000 euros sont prévues par les textes (L.651-3 du CCH), heureusement non appliqué strictement à ma connaissance. Gare au propriétaire appréciant les touristes et désireux d'utiliser les meubles de grand-mère à bon compte, il porte atteinte au Droit au logement de l'électeur résident ! La loi Duflot prévoit d'ailleurs de renforcer les moyens de contrôle et la nécessité d'obtenir une autorisation de la copropriété même lorsque le règlement ne prévoit aucune interdiction.
Vous désirez acquérir ou céder ? Le droit de préemption de la Safer ou des communes est là pour vous exclure ou exclure un acquéreur à bon prix. Le droit de préemption n'a eu de cesse de s'étendre. La présidence Chirac a fortement œuvré notamment en créant le droit de préemption des fonds de commerce, et en étendant celui sur l'immobilier aux titres de société à prépondérance immobilière. A ce sujet, la corporation des avocats, au lieu de défendre le droit de propriété, s'indigne que la loi Duflot, qui prévoit de soumettre tous les actes de cession de titres à des professionnels afin d'assurer un meilleur suivi du droit de préemption, laisse une part de ce marché aux experts-comptables. Les professions règlementées ont de nombreux points communs, et au-delà des apparences, certains avocats ont quelque chose en eux de propriétaires de licence de taxi…
La loi Duflot ne s'arrête pas là, puisque désormais les Gremlins des collectivités locales (les communautés d'agglomération) pourront également préempter et les collectivités auront un droit de visite du bien.
Le summum est atteint par l'expropriation. Elle est justifiée par la réalisation d'un projet d'intérêt général (c'est-à-dire un projet dont aucun acteur privé n'aurait eu l'idée de l'entreprendre car coûteux, à teneur garantie en corruption, souvent d'une utilité douteuse mais toujours décidé de façon arbitraire au bénéfice que quelques-uns ou pour la gloire d'un seul, celui qui coupe le ruban, dont le nom est gravé sur la plaque, et dont les membres de la famille ayant des compétences médiocres composeront le personnel). Les Etats renommés pour leur respect des droits individuels tels la Chine et la Russie ont, par exemple lors des jeux olympiques qu'ils ont organisés ces dernières années, fait un usage abondant de cette rafle de la propriété.
La loi dite Florange est une variante divertissante dans ce domaine jusqu'ici trop sommaire.
L'intérêt non humain se mêle à l'intérêt général pour justifier toutes les atteintes. Il est à craindre que les crapauds ne soient l'objet de mesures radicales si un propriétaire en détecte quelques spécimens dans sa propriété …
Cette captation ne connaît plus limite : en PACA, un maire qui adore les légumes bios interdit – via le plan d'urbanisme – à la retraitée propriétaire d'un champ de 8000 m² de bénéficier de son capital en le vendant au prix du marché à un (ignoble par définition) promoteur. Le champ sera confié à un bio-agiculteur qui devra approvisionner les cantines municipales.
Atteintes fiscales
Selon Karl Marx, pour tuer le capitalisme (donc le socle fondamental est la propriété privée) : « des impôts, des impôts et toujours plus d'impôts ».
La volonté spoliatrice a un visage plus présentable dans le terme 'redistribution' dont la progressivité et l'impôt sur la fortune et les successions sont les moyens. Il est également plus convenable de dénoncer l'argent dans des pays à tradition catholique et non la propriété privée, bien que ces deux notions soient intimement liées.
Les résultats sont là. Des taux de dépenses publiques et de prélèvements obligatoires et record. Ces derniers concentrés sur les revenus significatifs et le capital empêchent, pour la majorité des individus, un enrichissement par son travail et son épargne. L'outil est idéal pour conforter le sophisme que la propriété est un privilège réservé à une caste.
Certes le conseil constitutionnel a profité de la très rouge loi de finances pour 2013 pour énoncer des limites à la spoliation.
J'avais énoncé mes réserves sur cette position très partielle voire myope, qui ne tient compte ni des cotisations sociales qui frappent les revenus d'activité, ni des revenus de l'épargne alimenté par ces mêmes revenus d'activité, ni des impôts indirects, ni les impôts locaux, ni l'ISF, ni les droits de transmission.
Cette année, le Conseil a accepté la taxe à 75 % sous la forme d'une taxe acquittée par l'employeur. Il a suffi de transférer la taxe de l'aval (bénéficiaire du revenu) à l'amont (employeur, ce qui exclut opportunément tous les artistes) pour qu'il considère cela non comme un impôt sur le revenu. Économiquement, cela reste un prélèvement obligatoire, et à coût identique pour l'employeur, la rémunération disponible de l'individu sera amputée. Autant affirmer que la TVA n'est pas à la charge du consommateur car collectée par le vendeur.
Rendons à César ce qui est à César, et à la droite ce qui vient de l'UMP. La taxe Apparu (du nom d'un ministre socialiste UMP et non une taxe qui serait apparue car dans ce dernier cas il faut un E à apparu…) sur les petites surfaces dans les grandes villes a introduit un plafonnement des loyers avant la loi Duflot en prélevant au moins 100 % des loyers au-delà du seuil fixé par les textes.
Outre quelques mètres que pourrait gagner la progressivité de l'impôt sur les revenus grâce à une CSG progressive ou devenue non déductible, le nouveau et prometteur front de la spoliation est, à mon sens, celui des impôts locaux.
Ces derniers ont fortement augmenté ces dernières années en liaison avec une stagnation de la dotation de l'Etat à des collectivités locales infantiles et à la poursuite de la spirale haussière des dépenses de fonctionnement liées à une fonction publique territoriale pléthorique (et encore les collectivités les plus irresponsables ont évité une hausse immédiate plus importante des impôts au moyen d'emprunts spéculatifs…)
La situation est telle aujourd'hui que, dans certaines villes, des propriétaires modestes n'ont plus les moyens de s'acquitter de plusieurs milliers d'euros annuels de taxes locales, même lorsqu'ils n'ont aucune charge d'emprunt. Une charge arbitraire et artificielle les prive de leur droit naturel et quasi absolu de propriété en les contraignant à la location de leur propre résidence voire à sa vente.
Actuellement, pour acculer le propriétaire modeste à la vente, Cécile D. prévoit quelques mesures chocs, dégoulinantes de protection de la Planète bleue et des ours blanc dont la banquise fond sans qu'ils puissent lutter pour faire reconnaître leur droit au logement. Sa solution : la rénovation obligatoire des logements.
Après les petites carottes du Crédit d'impôt dit développement durable (CIDD) pour des investissements très souvent non rentables, des primes aux très gros travaux réalisés par des personnes très modestes qui ne concernent donc personnes ou presque, le temps du vrai gourdin est venu.
Dans certaines communes, à compter de 2015, la taxe foncière sur les terrains à bâtir devient un aveu de fiscalité décomplexée.
Si la taxe Apparu se contente (sic !) de prendre la totalité d'un surplus de loyer, la taxe foncière sur terrains à bâtir affiche des visées bien plus ambitieuses. Sa finalité est de prélever un montant beaucoup plus important que le revenu potentiel du terrain jusqu'à que ruine, construction ou vente s'en suive. Ce n'est plus une loi mais une scène digne du Parrain !
Sur l'autel de la densification urbaine où règne le slogan des Verts et autres planistes urbains, « pour vivre heureux vivons serrés », l'expropriation est assumée. Il est à noter que les terrains agricoles sont exonérés de cette surtaxe afin d'éviter une augmentation des frais de nettoyage des entrées de préfecture.
Propriété privée, le socle de toute liberté
Dans La route de la servitude, F. Hayek relève que la propriété privée est une protection fondamentale de l'individu. Sans elle, sans libertés économiques, l'individu est nu et vulnérable à toute agression.
Les régimes totalitaires ont très souvent privé de leurs libertés économiques les personnes qu'ils désiraient persécuter avant d'attenter à leurs personnes. Les lois nationales socialistes de l'avant-guerre, comme les lois vichystes ont suivi ce cours.
Reste-t-il encore des personnes pour défendre la propriété ? Je remercie Jean Perrin d'y contribuer.
Au moment où j’écris ces lignes, des troupes russes sont en train d’intervenir en Crimée.
La veille, les services de l’administration Obama, avec la lucidité qui les caractérise, disaient que la Russie n’interviendrait pas. Obama lui-même vient de se déclarer « préoccupé », et d’ajouter que ce qui se passait était « déstabilisant » et aurait des « conséquences » : des paroles fortes, incontestablement. Poutine doit trembler de la tête aux pieds.
Je le dis ici : l’intervention russe est logique. Poutine ne pouvait en aucun cas permettre que la Crimée, et la base navale russe de Sebastopol se détachent de la Russie.
Je l’ajoute aussitôt : cela ne signifie pas qu’une intervention militaire de plus grande ampleur de la Russie en Ukraine aura lieu, car une telle intervention ne sera pas nécessaire pour que l’Ukraine reste dans le giron et la zone d’influence russes.
Poutine sait que l’Ukraine est un pays financièrement et économiquement exsangue, qui aurait besoin pour se stabiliser d’une assistance financière massive que ni l’Union Européenne, ni les Etats Unis, ni le Fonds Monétaire International ne sont à même de donner, et il sait que même si le FMI débloquait une aide massive, celle-ci serait trop peu et serait vraisemblablement accompagnée de conditions strictes qu’aucun gouvernement ukrainien ne serait à même de respecter, et qu’aucun gouvernement ukrainien ne pourrait (pure hypothèse) tenter d’imposer sans risque d’émeutes aussi intenses que celles qui viennent de strier Kiev.
Poutine sait aussi que l’Ukraine a un besoin vital des fournitures d’énergie venues de la Russie, et qu’il dispose par ce biais d’un moyen de pression déterminant : l’Ukraine ne peut en quelques semaines changer de fournisseur, et tout dirigeant ukrainien, quelle que soit son obédience, sait que si l’Ukraine joue un rôle crucial dans les exportations d’énergie russes, la Russie peut à chaque instant fermer le robinet ou augmenter les prix pratiqués pour les ventes d’énergie à l’Ukraine.
Poutine sait aussi qu’il n’existe pas en Ukraine de dirigeants qui soient vraiment plus impeccables que les autres
Viktor Yanukovytch est un homme qui a poussé la corruption en Ukraine a des degrés que ses prédécesseurs n’avaient pas atteints, mais ils étaient eux-mêmes corrompus à des degrés assez intenses (Yulia Tymoshenko, ainsi, n’était pas seulement en prison pour motifs politiques) et il semble que la corruption en Ukraine paie électoralement : Viktor Yushchenko était sans doute le moins corrompu, et il a fini sa carrière politique avec un score électoral ridicule (5 %, alors qu’il était Président sortant). Poutine sait, en outre, que les « Européistes » qui ont soutenu l’insurrection de Maidan Nezalezhnosti ne sont pas tous des gens impeccables et incluent une proportion nette de fascistes et d’antisémites (le gouvernement provisoire tout juste mis en place inclut trois membres du parti Svoboda, Всеукраїнське об’єднання «Свобода», appelé auparavant Parti Social-National d’Ukraine, Соціал-національна партія України). Il sait, enfin, que l’Ukraine est un pays clivé, entre un Sud-Est orthodoxe et russophone, majoritaire, qui a voté massivement pour Yanukovytch en 2010, et un Nord-Ouest ukrainophone et catholique, minoritaire, qui a voté massivement contre Yanukovytch en 2010. Et il sait que le clivage n’entraînera vraisemblablement pas une cassure du pays, car le Nord-Ouest, sans l’énergie russe et sans ce qui reste des industries du Sud-Est (et sans une aide massive occidentale qui ne viendra pas), serait plus sinistré qu’il ne l’est déjà.
Il suffit à Poutine d’attendre que le désordre s’installe, que les difficultés s’accentuent, que les désillusions viennent, que les pressions montent sur les dirigeants qui s’installent à Kiev. La suite découlera.
Ceux qui auront pensé que l’Ukraine s’arrimerait à l’Union Européenne rangeront leurs illusions dans leur poche : l’Union Européenne avait à offrir quelques accords commerciaux, mais en termes de rapports de force ne représentait rien. Les Ukrainiens du Nord-Ouest devraient comprendre assez vite ce que nombre d’Européens d’Europe occidentale savent : que l’Union Européenne est un mirage dangereux à même d’entraîner ceux qui s’y laissent prendre dans une impasse.
Ceux qui n’auraient toujours pas compris que l’affaiblissement effroyable infligé aux Etats Unis par Obama a des conséquences partout sur la planète ne comprendront, je le crains, pas davantage, et ne sauront pas, sauf s’ils lisent cet article, que Poutine a une botte posée sur la gorge d’Obama et est en mesure d’obtenir d’Obama une pleutre soumission : le retrait accéléré des troupes américaines d’Afghanistan aux fins que le pays repasse aux mains des talibans implique un passage des troupes et du matériel américains par une base que Poutine a accordé à Obama en territoire russe, à Ulyanovsk (la ville natale de Lénine !).
Ceux qui verraient en Poutine un homme exemplaire persisteront dans leur inquiétant aveuglement. Vladimir Poutine n’est pas et n’a jamais été un adepte de la démocratie libérale. C’est un homme issu du KGB, et qui considère que l’effondrement de l’empire soviétique a été la plus grande catastrophe du vingtième siècle. C’est un homme qui n’a cessé de rêver à la restauration de la puissance russe perdue, et à celle de l’empire. Perdre l’Ukraine aurait été pour lui une catastrophe, mais je pense que s’il a sous-estimé l’imbécillité de Yanukovytch, qui, en passant de discours apaisants à la répression la plus sanglante, a fait monter la colère contre lui, et s’il a sous-estimé aussi la colère et la détermination des opposants à Yanukovytch, il n’a jamais pensé qu’il perdrait l’Ukraine, car il connait bien mieux l’Ukraine que tous les dirigeants occidentaux réunis, et surtout, il sait qui réside à la Maison Blanche. Dire que Poutine méprise Obama est énoncer l’évidence.
La révolution en Ukraine n’aura pas lieu. La révolution en Russie n’aura pas lieu non plus.
S’il y avait eu un Président digne de ce nom à la Maison Blanche, cela aurait pu être différent, mais hélas…
L’Ukraine restera un pays grêlé de dysfonctionnements et de frustrations, marqué encore et toujours par sept décennies de communisme et par vingt années sous le joug d’oligarques issus du communisme restés liés à Moscou.
La Russie restera elle-même un pays grêlé de dysfonctionnement, ravagée elle-même par sept décennies de communisme, par la prédation désordonnée qui a marqué les années Eltsine, et par l’autoritarisme de Poutine.
Pourrait-il y avoir une alternative à l’autoritarisme de Poutine qui ne soit la prédation désordonnée qui a marqué les années Eltsine ? J’aimerais le penser quand je lis Garry Kasparov. J’hésite à le penser quand je regarde l’histoire russe, et quand je regarde le présent : Poutine tente de faire tenir ensemble un pays immense qui pourrait éclater aisément. Il n’a pas fait émerger une classe moyenne, mais il n’y a jamais eu de classe moyenne en Russie. Il fait vivre son pays sur les matières premières, l’intimidation et, parfois, la prédation.
Ce qui restera vraisemblablement de l’épisode ukrainien sera une attitude plus intransigeante de Poutine vis-à-vis de l’Europe et des Etats-Unis. La Russie est économiquement faible comparée à l’Europe et aux Etats-Unis, mais elle a ce qu’il faut pour faire peur et pour, parfois, se montrer brutale, et Poutine fera ce qu’il faut pour faire peur et se montrer brutal.
Guy Millière, (spécialisation : économie, géopolitique). Titulaire de trois doctorats, il est professeur à l'Université Paris VIII Histoire des cultures, Philosophie du droit, Economie de la communication et Maître de conférences à Sciences Po, ainsi que professeur invité aux Etats-Unis. Il collabore à de nombreux think tanks aux Etats-Unis et en France. Expert auprès de l’Union Européenne en bioéthique, Conférencier pour la Banque de France. Ancien visiting Professor à la California State University, Long Beach. Traducteur et adaptateur en langue française pour le site DanielPipes.org. Editorialiste à la Metula News Agency, Israël Magazine, Frontpage Magazine, upjf.org. Membre du comité de rédaction d’Outre-terre, revue de géopolitique dirigée par Michel Korinman. Rédacteur en chef de la revue Liberalia de 1989 à 1992 Il a participé aux travaux de l'American Entreprise Institute et de l'Hoover Institution. Il a été conférencier pour la Banque de France, Il a participé à l'édition d'ouvrages libéraux contemporains comme La constitution de la liberté de Friedrich Hayek en 1994 dans la collection Liberalia, puis dans la collection « Au service de la liberté » qu'il a créée aux éditions Cheminements en 2007. Il a également été rédacteur en chef de la revue éponyme Liberalia de 1989 à 1992. Il a été vice-président de l'Institut de l'Europe libre ainsi que Président et membre du conseil scientifique de l'Institut Turgot. Il fait partie du comité directeur de l'Alliance France-Israël présidée par Gilles-William Goldnadel. Il est l'auteur de plus d'une vingtaine d'ouvrages.
Michel Garroté, réd en chef – Des hommes armés non identifiés se sont déployés autour des aéroports de Simferopol et de Belbek, en Crimée, république autonome d’Ukraine. Le ministre ukrainien de l’Intérieur par intérim, Arsen Avakov, accuse, ce vendredi 28 février 2014, les forces russes d’invasion armée et d’occupation. « Je considère ce qui se passe comme une invasion armée et une occupation. En violation de tous les accords et normes internationaux », dit Avakov.
Selon lui, des unités armées de la flotte russe bloqueraient l’aéroport de Belbek, proche de la ville de Sébastopol, aéroport dans lequel se trouveraient des militaires et des garde-frontières ukrainiens. « Dehors, des militaires en treillis et armés sans signe distinctif, mais ne cachant pas leur appartenance. L’aéroport ne fonctionne pas. Il n’y a pour l’instant pas d’affrontement armé », selon Avakov.
A Simferopol, chef-lieu de la Crimée, des hommes armés ont également pris le contrôle de l’aéroport et ils n’auraient pas dissimulé leur appartenance aux forces armées russes. Un observateur sur place a constaté la présence d’hommes armés de kalachnikov, portant un uniforme sans aucun signe distinctif, dans l’aéroport de Simféropol, qui continue toutefois de fonctionner. Interrogés sur leur origine, ceux-ci se seraient refusés à tout commentaire.
Toujours à Simféropol, des manifestants brandissant des drapeaux de la flotte russe de la mer Noire se sont immédiatement rassemblés devant l’aéroport. Hier jeudi, un commando prorusse avait déjà pris possession du parlement local et du gouvernement local de la ville de Simferopol. Ils avaient hissé le drapeau russe sur la façade du bâtiment. Quelques heures plus tard, le parlement local, réuni dans ce bâtiment, avait voté l’organisation le 25 mai d’un référendum pour plus d’autonomie, limogeant le gouvernement local.
La Crimée, dans le sud de l’Ukraine, où est basée la flotte russe de la mer Noire, est effectivement en proie à des tensions séparatistes croissantes. Peuplée majoritairement de russophones, la Crimée est la région d’Ukraine la plus opposée aux nouvelles autorités provisoires en place à Kiev, après la destitution du président Viktor Ianoukovitch et la nomination du Premier ministre de transition Arseni Iatseniouk.
A Kiev, le Parlement a voté ce vendredi une résolution appelant les Etats-Unis et la Grande-Bretagne à garantir sa souveraineté après la prise de contrôle dans la nuit de deux aéroports de Crimée par des hommes en armes. Les Etats-Unis, la Grande-Bretagne et la Russie sont garants de l’indépendance de l’Ukraine depuis la signature d’un Mémorandum à Budapest en 1994.
Un conseil de sécurité nationale et de défense a eu lieu aujourd’hui, à 09H00 GMT, au sujet de la situation en Crimée, a annoncé le président ukrainien par intérim Olexandre Tourtchinov à la tribune du Parlement ukrainien. Selon lui également, les hommes en armes qui occupent depuis hier jeudi les locaux du gouvernement et du parlement de Crimée à Simféropol seraient des « terroristes armés opérant sous le drapeau russe ». Le parlement ukrainien appelle à une réunion du Conseil de Sécurité de l’ONU pour examiner la crise que connaît actuellement le pays.
Les rapports selon lesquels l’aéroport de la ville ukrainienne de Simféropol en Crimée aurait été occupé par des inconnus armés sont faux, annonce une porte-parole de l’aéroport. « Les avions partent et arrivent comme prévu. Les informations sur la présence d’hommes armés à l’aéroport ne correspondent pas à la réalité », a fait savoir la porte-parole.
Le 25 février, la population russophone de la presqu’île a entamé une action de durée indéterminée devant le siège du parlement de Crimée en signe de protestation contre les nouvelles autorités de Kiev. Hier jeudi, le parlement de Crimée a limogé le gouvernement local et fixé au 25 mai prochain un referendum sur l’élargissement des pouvoirs de la république autonome, une des exigences des manifestants.
Michel Garroté est diplômé Science Po de l'Université de Genève (Suisse). Il a travaillé dans le journalisme puis comme porte-parole du PDG de Nestlé international. Ce fils de diplomate a depuis été porte-parole de la European Roundtable of Industrialists (Bruxelles), porte-parole du Corps consulaire et diplomatique à Lausanne (Suisse) et rédacteur de la lettre d'information Amérique Latine Pétrole (Groupe Europétrole, Georges Bornes) puis monde-info.
ACM_2]«B[/ACM_2]en scavato, vecchia talpa!»: così Marx descriveva il lavoro preparatorio della rivoluzione a metà Ottocento. La stessa immagine può essere usata oggi, in senso rovesciato, per decrivere l’operazione condotta dalla Nato in Ucraina. Essa inizia quando nel 1991, dopo il Patto di Varsavia, si disgrega anche l’Unione Sovietica: al posto di un unico stato se ne formano quindici, tra cui l’Ucraina. Gli Stati Uniti e gli alleati europei si muovono subito per trarre il massimo vantaggio dalla nuova situazione geopolitica. Nel 1999 la Nato demolisce con la guerra la Federazione Jugoslava, stato che avrebbe potuto ostacolare la sua espansione a Est, e ingloba i primi paesi dell’ex Patto di Varsavia: Polonia, Repubblica ceca e Ungheria. Quindi, nel 2004 e 2009, si estende a Estonia, Lettonia, Lituania (già parte dell’Urss); Bulgaria, Romania, Slovacchia; Slovenia e Croazia (repubbliche dell’ex Jugoslavia) e Albania. L’Ucraina – il cui territorio di oltre 600mila km2 fa da cuscinetto tra Nato e Russia ed è attraversato dai corridoi energetici tra Russia e Ue – resta invece autonoma. Entra però a far parte del «Consiglio di cooperazione nord-atlantica» e, nel 1994, della «Partnership per la pace», contribuendo alle operazioni di «peacekeeping» nei Balcani. Nel 2002 viene adottato il «Piano di azione Nato-Ucraina» e il presidente Kuchma annuncia l’intenzione di aderire alla Nato. Nel 2005, sulla scia della «rivoluzione arancione», il presidente Yushchenko viene invitato al summit Nato a Bruxelles. Subito dopo viene lanciato un «dialogo intensificato sull’aspirazione dell’Ucraina a divenire membro della Nato» e nel 2008 il summit di Bucarest dà luce verde al suo ingresso.
Nel 2009 Kiev firma un accordo che permette il transito terrestre in Ucraina di rifornimenti per le forze Nato in Afghanistan. Ormai l’adesione alla Nato sembra certa ma, nel 2010, il neoeletto presidente Yanukovych annuncia che, pur continuando la cooperazione, l’adesione alla Nato non è nell’agenda del suo governo. Nel frattempo però la Nato è riuscita a tessere una rete di legami all’interno delle forze armate ucraine. Alti ufficiali partecipano da anni a corsi del Nato Defense College a Roma e a Oberammergau (Germania), su temi riguardanti l’integrazione delle forze armate ucraine con quelle Nato. Nello stesso quadro si inserisce l’istituzione, presso l’Accademia militare ucraina, di una nuova «facoltà multinazionale» con docenti Nato. Notevolmente sviluppata anche la cooperazione tecnico-scientifica nel campo degli armamenti per facilitare, attraverso una maggiore interoperabilità, la partecipazione delle forze armate ucraine a «operazioni congiunte per la pace» a guida Nato. Inoltre, dato che «molti ucraini mancano di informazioni sul ruolo e gli scopi dell’Alleanza e conservano nella propria mente sorpassati stereotipi della guerra fredda», la Nato ha istituito a Kiev un Centro di informazione che organizza incontri e seminari e anche visite di «rappresentanti della società civile» al quartier generale di Bruxelles.
E poiché non esiste solo ciò che si vede, è evidente che la Nato ha una rete di collegamenti negli ambienti militari e civili molto più estesa di quella che appare. Lo conferma il tono di comando con cui il segretario generale della Nato si rivolge il 20 febbraio alle forze armate ucraine, avvertendole di «restare neutrali», pena «gravi conseguenze negative per le nostre relazioni». La Nato si sente ormai sicura di poter compiere un altro passo nella sua espansione ad Est, inglobando probabilmente metà Ucraina, mentre continua la sua campagna contro «i sorpassati stereotipi della guerra fredda».
« Bien creusé, vieille taupe ! » : ainsi Marx décrivait-il le travail préparatoire de la révolution au milieu du 19ème siècle. La même image peut être utilisée aujourd’hui, en sens inverse, pour décrire l’opération conduite par l’OTAN en Ukraine. Elle commence quand en 1991, après le Pacte de Varsovie, se désagrège aussi l’Union Soviétique : à la place d’un seul Etat, il s’en forme quinze, dont l’Ukraine. Les Etats-Unis et leurs alliés européens s’activent immédiatement pour tirer le plus grand avantage de la nouvelle situation géopolitique. En 1999 l’OTAN démolit par la guerre la Fédération Yougoslave, état qui aurait pu faire obstacle à la nouvelle expansion à l’Est, et englobe les premiers pays de l’ex Pacte de Varsovie : Pologne, République Tchèque et Hongrie. Puis, en 2004 et 2009, elle s’étend à l’Estonie, Lettonie, Lituanie (ex partie de l’Urss) ; Bulgarie, Roumanie, Slovaquie ; Slovénie et Croatie (républiques de l’ex Yougoslavie) et Albanie. L’Ukraine –dont le territoire de 600mille Kms2 fait tampon entre OTAN et Russie, et est traversé par les couloirs énergétiques entre Russie et Ue- reste par contre autonome. Mais elle entre dans le « Conseil de coopération nord-atlantique » et, en 1994, dans la « Partnership pour la paix », en contribuant aux opérations de «peacekeeping » dans les Balkans.
En 2002 est adopté le « Plan d’action OTAN-Ukraine » et le président Kuchma annonce son intention d’adhérer à l’OTAN. En 2005, dans le sillage de la « révolution orange », le président Yushchenko est invité au sommet OTAN à Bruxelles. Immédiatement après est lancé un « dialogue intensifié sur l’aspiration de l’Ukraine à devenir membre de l’OTAN » et en 2008 le sommet de Bucarest donne le feu vert pour son entrée. En 2009 Kiev signe un accord permettant le transit terrestre en Ukraine des approvisionnements pour les forces OTAN en Afghanistan. Désormais l’adhésion de l’Ukraine à l’OTAN semble sûre mais, en 2010, le président nouvellement élu Ianoukovytch annonce que, tout en continuant la coopération, l’adhésion à l’Ue n’est pas dans l’agenda de son gouvernement. Entre temps cependant l’OTAN est arrivée à tisser un réseau de liens à l’intérieur des forces armées ukrainiennes. Des officiers supérieurs participent depuis des années à des cours du NATO Defense College à Rome et à Oberammergau (Allemagne), sur des thèmes concernant l’intégration des forces armées ukrainiennes à celle de l’OTAN. C’est dans ce cadre que s’insère l’institution, auprès de l’Académie militaire ukrainienne, d’une nouvelle « faculté multinationale » avec des enseignants OTAN.
Notablement développée aussi la coopération technico-scientifique dans le domaine des armements pour faciliter, à travers une plus grande interopérabilité, la participation des forces armées ukrainiennes à des « opérations conjointes pour la paix » sous conduite OTAN. En outre, étant donné que « de nombreux Ukrainiens manquent d’informations sur le rôle et les objectifs de l’Alliance et gardent à l’esprit des stéréotypes dépassés de la guerre froide », l’OTAN a institué à Kiev un Centre d’information qui organise des rencontres et séminaires, et même des visites de « représentants de la société civile » au quartier général de Bruxelles. Et comme n’existe pas que ce qui se voit, il est évident que l’OTAN a un réseau de liaisons dans les milieux militaires et civils beaucoup plus étendu que celui qui est apparent. Comme le confirme le ton de commandement avec lequel le secrétaire général de l’OTAN s’adresse le 20 février aux forces armées ukrainiennes, en les avertissant de « rester neutres », sous peine de « graves conséquences négatives pour nos relations ». L’OTAN se sent désormais sûre de pouvoir accomplir un nouveau pas dans son extension à l’Est, en englobant probablement la moitié de l’Ukraine, tandis qu’elle continue sa campagne contre « les stéréotypes dépassés de la guerre froide ».
En Ukraine il se passe des choses inimaginables depuis quelques années.
Le fascisme agit comme pouvoir réel dans un pays qui vit une situation de chaos politique et social.
Certains des principaux dirigeants tiennent des discours toujours encapuchonnés, mais leurs chemises exhibent un svastika stylisé comme symbole de leurs options idéologiques.
Des bandes de scories assaillent et détruisent les sièges du parti communiste, exigent l’expulsion des russes et des juifs, l’exécution sommaire des adversaires politiques , envahissent la Rada (Parlement) et en expulsent en les humiliant des députés qui les critiquent.
Ces bandes agissent avec une discipline militaire, exhibant un armement moderne, fourni par les pays centraux de l’Union Européenne, et selon certains observateurs par la CIA.
L’appui officiel de l’Occident fasciste est transparent.
Les dirigeants d’Allemagne, de France, du Royaume Unis ne cachent pas leur satisfaction. La baronne britannique Catherine Ashton, responsable des relations internationales et l’Union Européenne, a couru à Kiev pour offrir son appui au « nouvel ordre » ukrainien.
Van Rompuy, le président de l’union Européenne ne cache pas sa joie face à ce nouveau cap de l’Ukraine. Il est question d’allouer une aide de 35 mille millions de dollars de l’U.E., des USA et du FMI dès le moment où sera installé à Kiev un « gouvernement démocratique ».
Une étrange conception de la démocratie, que celle que profilent les messieurs de Bruxelles et de Washington.
Viktor Yanoukevitch laisse un très coûteux héritage. Totalement négatif. Il a gouverné comme un despote et laissera le souvenir d’un politicien corrompu, qui a accumulé une grande fortune par des commerces illicites.
Mais ceux qui contrôlent aujourd’hui la Rada et reçoivent la bénédiction de l’Union Européenne, sont-ils des démocrates ? A quelques rares exception près, les partis qui se présentent aujourd’hui comme des apôtres de la démocratie et défenseurs de l’adhésion de l’Ukraine à l’Union Européenne maintiennent des relations étroites avec l’oligarchie qui, sous la présidence de Yanoukovitch et pendant le gouvernement de Julia Timoshenko, vola le peuple et ruina le pays, le menant au bord de la faillite.
Ces gens manquent de légitimité pour se présenter comme des interlocuteurs des gouvernements européens, qui avec hypocrisie, leur transmettent leurs félicitations.
La situation existante est en plus tellement chaotique qu’il n’est pas évident de savoir qui exerce le pouvoir partagé par la Rada avec les organisations fascistes, qui décident et disposent et qui dans des dizaines de villes, perpétuent des crimes répugnants face à la passivité de la police et de l’armée.
L’hypocrisie de l’Occident
L’hypocrisie des dirigeants de l’Union Européenne et des Etats-Unisn ’a rien de surprenant.
La discours sur la démocratie est pharisaïque et circule depuis Washington jusqu’à Londres et Paris.
Invoquant invariablement des valeurs démocratiques, ces dirigeants sont responsables des agressions commises contre des peuples sans défense, et quand cela les intéresse, ce sont des organisations islamiques fondamentalistes fanatiques qu’ils arment et financent.
C’est ce qui s’est produit en Irak, en Lybie, dans les monarchies féodales du Golf.
En Amérique Latine, Washington maintient les meilleures relations avec quelques dictatures, et promeut les coups d’état pour installer des gouvernements fantoches. Entre-temps, ils montent des conspiration contre des gouvernements démocratiques qui ne se soumettent pas toujours au nom de la démocratie dont ils se disent gardiens.
Les gouvernements progressistes – Venezuela, Bolivie, Equateur – sont harcelés comme ennemis de la démocratie, pendant que les gouvernements aux matrices fascisantes – Colombie, Honduras – sont traités comme des alliés privilégiés et définis comme démocratiques.
L’ascension du fascisme en Europe n’est pas un phénomène nouveau
Depuis que le Tribunal de Nuremberg a jugé les criminels les plus notables du 3ème Reich on affirme de façon répétitive que le fascisme serait éradiqué dans le monde.
C’est une illusion romantique. Avant même que ne soit énoncées les sentences, déjà l’administration Truman avait organisé l’évasion clandestine menée par les E.U. de célèbres personnalités nazies, quelques-uns contractées par des universités traditionnelles.
Simultanément, les gouvernements du Royaume-Uni et des États-Unis maintenaient d’excellentes relations avec le fascisme ibérique. Salazar et Franco furent traités comme des alliés.
Quand la Yougoslavie de désagrégea, la Serbie qualifiée de communiste, fut traitée comme un état ennemi, mais Washington, Londres et l’Allemagne Fédérale établirent des relations d’une grande cordialité avec la Croatie dont le gouvernement était infesté d’ex-nazis.
Après la disparition de l’Union Soviétique, quand la Russie se transforma en pays capitaliste, le fascisme commença à relever la tête en Europe Occidentale.
En France, Le Pen parvint à disputer la présidence de la République à Chirac au second tour. En Allemagne, le pays néo-nazi affirma publiquement sa nostalgie du Troisième Reich Hitlérien. En Autriche, en Hollande, en Italie, dans les Républiques Baltes les partis d’extrême-droite conquièrent des secteurs importants de l’électorat. Dans le premier de ces pays le leader néonazi participe à la coalition gouvernementale.
En Espagne, l’extrême-droite fait preuve d’une agressivité croissante. Jusqu’à la Suède, le Danemark, la Norvège, des groupes néonazis ressortent dans les rues avec arrogance.
Au Portugal, le fascisme, est infiltré dans les partis de droites qui gouvernent le pays.
Raviver la mémoire
La tragédie Ukrainienne – j’accomplis un devoir en rappelant cette évidence – n’aurait pas été possible sans la complicité de l’Union Européenne et des États-Unis.
Face à sa stratégie de rapprochement avec la Russie (dont le pouvoir nucléaire dérange), les gouvernements impérialistes de l’Occident et leurs services de renseignement catalysèrent les forces extrémistes qui semèrent le Chaos en Ukraine occidentale, ouvrant la porte à l’onde de barbarie en cours.
Ce furent les auto-dénommées démocraties occidentales qui financèrent et armèrent les bandes fascistes qui rêvaient de programmes de pogroms communistes et exigeaient avec arrogance l’adhésion de l’Ukraine à l’Union Européenne.
Ces scories ne sont pas pas apparus comme par magie d’un jour à l’autre.
Le fascisme a des racines anciennes en Ukraine, par-dessus tout dans les provinces de Galitzia, en majorité catholique uniate, qui ont appartenu à l’Empire Austro-Hongrois et, après la première guerre mondiale furent annexées par la Pologne.
Il faut se souvenir des 100 000 Ukrainiens qui luttèrent contre l’Union Soviétique incorporés dans les rangs de la Wehrmacht et des SS nazis.
Ces collaborateurs furent, heureusement, une infime minorité. L’écrasante majorité du peuple résista dans cette République Soviétique avec bravoure et héroïsme contre la barbarie allemande, responsable durant l’occupation de la mort de 4 millions d’Ukrainiens et Ukrainiennes.
Mais ce n’est pas fortuit que des traîtres comme Sefan Bandera, alliés aux hordes d’envahisseurs, aient été proclamés héros nationaux par les extrémistes de droite de Kiev.
Aujourd’hui, la jubilation des gouvernements de l’Union Européenne face aux événements d’Ukraine remet en mémoire la trahison de Chamberlain et Daladier, quand ils célébrèrent les accords de Munich, prologue de l’holocauste de la Seconde Guerre Mondiale.
Loin de moi l’idée d’établir un parallèle entre des époques et des situations tellement différentes.
Le proche avenir de l’Ukraine se présente chargé d’inconnus.
Mais rappeler Munich, c’est prendre conscience de ce que le fascisme n’a jamais été éradiqué de la Terre, patrie de l’être humain. Il faut combattre sans pitié le fascisme à l’échelle mondiale.
Vladimier POUTINE fait voter par le parlement russe une motion favorable à une intervention de l'armée russe en UKRAINE et par la même occasion en CRIMEE le 01.03.2014 -
Je suis né à Nice, le 1er juillet 1955. Je tiens à le dire parce que Nice est une ville extraordinaire, dans un cadre naturel magnifique, certes, bénéficiant du climat que tout le monde connaît, si doux, mais aussi parce qu'humainement, c'est une expérience rare. Nice a conjugué, depuis vingt-cinq siècles, l'enracinement et l'ouverture. Elle vous apprend à la fois une vieille civilisation, une culture profonde, et elle vous offre de découvrir le monde par le mélange des cultures de tous ceux qui l'habitent. Je le répète, c'est une expérience magnifique, qui ouvre le cœur et l'esprit à la nature et à l'autre.
Je suis en quelque sorte le produit de cette expérience et de cette pluralité, puisque je suis le petit-fils d'un couple d'immigrés italiens. Ces racines m'ont appris autre chose : l'amour de la France.
Mes grands-parents ne sont pas venus ici uniquement pour manger. Ils ont choisi ce pays parce qu'ils admiraient ses valeurs et ils s'en sont profondément imprégnés. Et c'est ainsi qu'en octobre 1960, mon grand-père m'a emmené, avec mon père, voir le général De Gaulle, qui était à Nice dans le cadre de la célébration du 100e anniversaire du rattachement du comté de Nice à la France. Ce fut ma première émotion politique, et elle a beaucoup compté. La politique, si elle ne s'adresse qu'à la raison, ignore une bonne partie de ce qui fait l'Homme, c'est-à-dire ses émotions. Plus tard, pour moi, la raison est venue soutenir l'émotion et aujourd'hui encore, je suis un gaulliste de cœur autant que de raison.
Je reviens à mon parcours personnel. J'ai grandi de ce quartier du centre-nord de la ville, autour du lycée du Parc-Impérial, de la place de la Libération, du Passage-à-Niveau. C'est un quartier qui résume bien ce qu'est Nice : des immeubles et des villas magnifiques, héritage des riches hivernants, et aussi des maisons et des commerces pleins de vie populaire, celle des Niçois de toutes origines. Deux mondes qui ne font qu'un.
C'est là qu'est née une autre passion. Il y avait, rue Trachel, un garage qui s'était transformé en magasin de motos, tenu par toute une famille, la famille Onda. Et j'ai découvert la mécanique, sa précision, le travail des hommes, leur intelligence des objets. Et avec la vitesse, qui implique un coup d'œil assuré, la nécessité de choisir vite et juste la meilleure trajectoire, la solution la plus efficace. Voilà ce que fut mon autre école : celle de l'outil, de l'exactitude, de l'audace. Cette école m'a ouvert le monde entier puisque, à force d'entraînement et de travail, je suis devenu à plusieurs reprises champion de France de moto. A ce titre, j'ai représenté la France sur tous les circuits du monde. Mon expérience personnelle s'est enrichie de la rencontre d'autres cultures, et des valeurs du sport de haut niveau : ténacité, abnégation, audace, fierté de représenter mon pays...
C'est le sport qui m'a amené à l'action politique. Il y a bien des points communs, d'ailleurs. Le sportif, comme le responsable politique, doit savoir s'appuyer sur une équipe, même dans les sports individuels. Il doit aussi sans cesse s'améliorer, s'informer des progrès techniques, réfléchir aux stratégies les plus fécondes. Il doit porter des valeurs, car souvent il est pris comme exemple. Il est enfin proche de ceux qui partagent ces valeurs. C'est en tout cas l'idée que je m'en fais.
Alors oui, c'est le sport qui m'a conduit à la politique. C'est parce que j'étais un champion, je le dis sans fausse modestie, que j'ai été remarqué par Jacques Médecin, en 1983. Il m'a demandé de figurer sur sa liste municipale et, une fois élu, il m'a confié une subdélégation aux Sports.
Pendant ces années, j'ai appris, encore. J'adore apprendre. J'ai appris le fonctionnement de l'administration, les contraintes et les limites de l'action politique. Et j'ai aussi beaucoup ressenti, une émotion nouvelle. Pas celle de la victoire, qui est somme toute éphémère. Celle de servir, au quotidien, le bien commun, et de voir sortir de terre des réalisations ou de voir naître des services qui sont attendus de tous et profitent à tous.
A partir de 1983, donc, j'entre en politique. Certains parlent de carrière. Je dirais plutôt que c'est un parcours. En effet, je ne vois pas un mandat électif comme un élément de carrière. Je le considère plutôt, d'abord comme un honneur, et ensuite comme un devoir, une sorte de chemin de devoir qu'on s'efforce de parcourir, souvent au milieu des périls. Mais je suis un adepte des sports de montagne et des courses de fond, que je pratique encore aujourd'hui avec bonheur. Les sentiers étroits et escarpés ne me font pas peur. Il convient simplement de les affronter avec courage, d'y apporter son expérience et de le faire avec de solides amis.
Ce parcours commence en 1983, et se poursuit grâce à la confiance des citoyens de cette région. Depuis cette date, j'ai eu l'honneur de représenter les habitants des Alpes-Maritimes dans un grand nombre de mandats, dont vous trouverez la liste dans une autre partie de ce site, avec toutes les précisions possibles. Mais plus que l'énumération de ces mandats, des élections et des réélections -car l'important, à mes yeux, n'est pas d'être élu, ce qui peut être un accident, mais bien d'être réélu, ce qui prouve que les citoyens approuvent votre action-, je voudrais insister sur un point.
La diversité de ces mandats, au plan municipal, au plan départemental, au plan régional et jusqu'à la représentation nationale au sein de l'Assemblée, où je siège toujours aujourd'hui, m'a permis à la fois de rester sans cesse au contact des réalités de cette terre, depuis le canton de Saint-Etienne-de-Tinée, en haut de notre montagne, jusqu'à la ville de Nice, et de prendre part au débat sur des enjeux théoriques, politiques, juridiques nationaux et internationaux. Pour moi, c'est l'essence même de l'action politique : partager la réalité des femmes et des hommes qui la vivent, et agir au niveau de ceux qui la décident.
A tous les niveaux, d'ailleurs, puisque j'ai eu l'honneur d'être appelé au gouvernement, par tro
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