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Une guerre civile européenne inévitable d’ici 2025 ? Paul Weston
Article publié le 29.07.2016
Paul Weston « European Civil War inevitable by 2015 ? Part 2 »
Ceci est la deuxième partie d'un article de mise en garde contre le développement d’une guerre civile religieuse et raciale en Europe, article écrit en 2007. Après les derniers événements en France et en Allemagne, je ne vois aucune raison de douter d’une future guerre. J’écris actuellement un article, bientôt publié ici, sur la guerre civile en France. Les deux articles historiques servent uniquement à fournir les informations d'arrière-plan.
La première partie de cet article présentait une explication sur une possible diminution de la proportion des Européens de souche en rapport à la proportion des musulmans européens en âge de combattre, proportion actuelle de 18:1, qui pourrait chuter à 2:1 en 2025. Ces chiffres sont hors de propos si l'on croit que l'islam peut coexister pacifiquement au sein de l'Occident, mais dans le cas où un tel scénario pacifique s’avérait être un fantasme multiculturel, nous ferions alors face bientôt à une situation sans précédent dans l'histoire de l'humanité.
Les Européens ont été conditionnés dès leur plus jeune âge à la célébration de la diversité et du multiculturalisme, nous entraînant à une réelle capacité de coexister avec de nombreux peuples de cultures différentes. C’est ce que nous voulons, mais est-ce que l’islam veut la même chose ? L'islam est des plus monoculturel. Comment serait-il possible pour eux de vivre dans une société multiculturelle et libérale?
L’islam s’est répandu par l’épée. Après son irruption en quelques décennies dans le désert arabe du 7ème siècle, il a conquis la Palestine, la Perse, l'Egypte, l'Inde, l'Afrique du Nord et l’Espagne, paralysant ses adversaires par sa violence fanatique. Ce ne fut qu'en 732 que Charles Martel bloqua cette expansion islamique frénétique à la bataille de Tours, en France.
Dès le 13ème siècle, l’islam croissait à nouveau. Finalement en 1452, ils conquirent Constantinople, la capitale de l’Empire byzantin, et en moins de 100 ans, ajoutèrent à leur empire la Grèce, la Bulgarie, la Serbie, la Bosnie, l’Albanie, la Roumanie et la Hongrie. Les tentatives de prendre Vienne échouèrent à deux reprises avant que Jean Sobieski ne déroute finalement l’armée islamique de l’Empire ottoman en 1683 aux portes de Vienne. Après cette défaite, l’Empire ottoman s’est progressivement morcelé et la plupart des pays européens occupés exigèrent leur indépendance. L’Europe chrétienne avait vaincu.
Mais aujourd’hui au 21ème siècle, l’islam est de retour et veut ce qu’il a toujours voulu : un califat mondial. Cette fois, contrairement aux tentatives militaires précédentes pour renverser l'Occident, ils sont déjà à l’intérieur de l’Europe, bien financés, radicalisés et en expansion rapide. La violence qu’ils commettent se développe proportionnellement à la croissance de leur nombre – ainsi que nous l'avons vu dans toute l'Europe au cours des dernières années.
Mais pas uniquement en Europe; l’islam est engagé dans un conflit religieux dans le monde entier, de l'Amérique au Nigeria, en passant par la Somalie, le Soudan, la Thaïlande, les Philippines, l'Indonésie, le Cachemire, l'Inde, la Russie, le Liban, la Palestine, etc. etc. Il y a conflit partout où l'islam entre en contact avec le non-islam.
Une réalité flagrante se distingue dans chacun de ces pays. L'islam est toujours l'agresseur, même quand ils sont en minorité. En Thaïlande où ils représentent cinq pour cent de la population, nous observons le glissement inexorable du pays vers la guerre civile.
La prédominance de la violence islamistes est telle que Samuel Huntingdon, auteur du livre Le Choc des civilisations, a inventé l'expression « frontières sanglantes de l'islam ». Cette violence est inventoriée dans le documentaire de Gates of Vienna « Bloody Borders project » dans lequel figure l'activité terroriste islamiste à partir de l’attentat du 11 septembre.
Pourquoi les islamistes agissent-ils ainsi ? Parce qu’on le leur ordonne, c’est aussi simple que cela. Être musulman, c’est obéir au Coran où figurent de nombreux ordres de mener le djihad, ou la guerre sainte contre l’infidèle. Certes, il n'y a pas d’ordre explicite unique, mais il est possible d'interpréter de nombreuses exhortations dans ce sens, ce que font précisément les imams radicaux dans l’ensemble de l’Occident. Contrairement à la relation ténue qu’entretien le chrétien moderne avec la Bible, les musulmans adhèrent à chaque décrets du Coran de la même manière servile que celle pratiquée au 7ème siècle. Malheureusement pour nous, le décret principal est de conquérir ou de supprimer tous les non-croyants.
Allant dans ce sens, il y a maintenant près de 2.000 mosquées en Europe occidentale, beaucoup d'entre elles financées directement par l'Arabie saoudite, à hauteur de 90 milliards de dollars. Dans ces mosquées, des imams - formés ou en provenance directe d'Arabie saoudite – pratiquent la prédication du wahhabisme extrême. Ils appellent au renversement de l'Occident et encouragent les attentats suicide et le martyre. Channel Four a récemment envoyé un journaliste pour infiltration dans diverses mosquées au Royaume-Uni permettant de démasquer ces imams et mettre au grand jour leur appel à la guerre sainte contre l'Occident. Le reportage peut être vu sur Youtube (Lien sur le blog). CNN a également diffusé une interview avec Anjem Choudary, du Al-Muhajiroun, à l’occasion de laquelle celui-ci appelle à la charia en Grande-Bretagne. C’est l’homme qui prédisait que le drapeau islamique flotterait sur 10 Downing Street.
Malgré les avertissements clairs, la plupart des Européens n’ont pas encore compris pleinement le concept de la charia. En vertu de ses lois, ils pourraient être tués pour le refus de se convertir à l’islam, ou deuxième possibilité, ils ne pourraient vivre qu’en acceptant le statut de seconde classe connu sous le nom de dhimmitude. Les homosexuels pourraient être tués également, les apostats tués, les femmes adultères lapidées à mort et certaines parties du corps pourraient être amputées après un vol. 40 % des musulmans britanniques souhaitent que ces pratiques soient appliquées.
Quel est le pourcentage de jeunes hommes parmi les personnes désirant l’application de ces pratiques ? Les femmes musulmanes soumises à la loi chariatique ont beaucoup à perdre et les musulmans plus âgés sont beaucoup moins radicalisés que les jeunes. Il est donc très probable que parmis les jeunes hommes, le pourcentage soit encore beaucoup plus élevé.
Ainsi donc, l’islam a une histoire faite de tentatives de conquête de l’Occident et une politique actuelle de domination globale. Dans les pays tels que le Soudan, ils procèdent efficacement au génocide pour atteindre ce but. En Occident, leur rhétorique djihadiste est accompagnée de violence à grande échelle et d’atrocités plus adaptées, afin d’attirer notre attention. Il y a eu de nombreux évènements en Occident uniquement depuis 2001 (sans compter la violence en Inde et au Pakistan et les Talibans) :
- le 11 septembre bien sûr;
- les attentats du métro de Londres;
- les attentats de Madrid;
- les violences à plus petite échelle, comme le meurtre de Theo Van Gogh;
- la torture indescriptible et l’assassinat d'Ilan Halami;
- le viol des femmes européennes comme décrit par Fjordman;
- les troubles civils en France, où la police affirme être au centre d'une guerre civile;
- et les menaces de mort proférées contre les politiciens qui s’y opposent, comme Gert Wilders.
Quelle est la réponse des élites dirigeantes de l'Europe face à cette vague incessante d’agression islamiste ? La réponse est : une soumission lâche. En France, les politiciens promettent plus d'argent pour les banlieues, dans lesquelles la charia est pourtant appliquée et où aucun Européen blanc n’ose mettre les pieds. En Espagne, ils se sont rassemblés sur les places après l'attentat de Madrid et ont veillés à la chandelle pour la paix, avant de voter pour leur gouvernement et de le remplacer par un autre, plus à l'écoute des demandes islamistes. Aux Pays-Bas, le ministre de la Justice Piet Hein Donner n'a pas d'objection à ce que la charia soit imposée, à condition que ce soit fait démocratiquement, et en Suède, le ministre de l'intégration Jens Orback a déclaré: « Nous devons être ouverts et tolérants envers l'islam et les musulmans parce que lorsque nous serons une minorité, ils seront ouverts et tolérants envers nous".
Après les attentats dans le métro de Londres, la réaction immédiate du gouvernement n’a pas été celui de se soucier des Anglais. Ils se sont souciés de la terrible oppression dont les auteurs avaient dû souffrir pour commettre un tel crime. Mais pour la plus grande perplexité de nos dirigeants, il s’est avéré que les " fabulous 4" étaient instruits et de la classe moyenne; leurs actes étaient motivés par l'islam, et non par l'oppression.
Dans certaines écoles britanniques l'Holocauste n’est plus enseigné parce qu'il va à l'encontre des croyances négationnistes musulmanes, alors que dans le même temps, l'historien britannique David Irving a été emprisonné pour avoir présentés les mêmes points de vue que ceux des musulmans. Nos syndicats d'enseignants sont également d'avis que l'idée d'enseigner les valeurs britanniques est raciste, et la BBC est si vicieusement antichrétienne et pro-islamique qu'il n'y a tout simplement pas la place nécessaire ici pour le détailler. La trahison de la BBC exige un article spécifique et long de surcroit (c’est une des plus impondérable pathologie exhibée par la BBC, compte tenu du fait que la corporation a protégé et encouragé un nombre élevé d' homosexuels et de féministes. Comme vous le savez, les deux groupes sont sur les listes islamiques d'extermination).
Il y a beaucoup d'autres exemples d'agression islamiste et de l'apaisement européen subséquent. Il est évident que jusqu'à présent, nous sommes poussés vers une soumission écrasante. Les politiciens européens sont clairement terrifiés par l'islam. Ils peuvent bien l’être. Alors que faut-il entreprendre ? L’islam peut-il être contenu ou l'Europe est-elle à la dérive inexorable vers une guerre civile ?
Il y a cinq options fondamentales.
Première option, l'islam s’intègre au sein des démocraties libérales de l'Europe et nous vivrons heureux pour toujours.
Ce scénario ne tient pas compte de l'égout moral dans lequel l’Europe a été jetée par la politique "liberale" ; une Europe que l’islam considère à juste titre avec répulsion. Il ne tient pas compte du fait que l'islam aujourd'hui est identique à l'islam du 7ème siècle. Pourquoi devraient-ils se réformer maintenant ? Compte tenu de la radicalisation croissante des jeunes musulmans et les chiffres inquiétants du nombre de sympathisants aux activités terroristes, ce scénario n’est possible que dans l’état d'esprit illusionné des libéraux ignorants, dont la naïveté est suicidaire à l'extrême. La première option peut donc être écartée.
Deuxième option, l'islam prend tranquillement le dessus sur le plan démographique par le poids du nombre, et l'Europe est islamisée en vertu de la charia.
Bernard Lewis et Mark Steyn pense que c’est inévitable, Steyn étant d'avis que tout pays capable du type d’appeasement en cours aujourd'hui en Europe est également un pays incapable de monter une défense. Bien que ce soit une possibilité, il est peu probable que nous ne ripostions pas, la deuxième option peut donc également être écartée.
Troisième option, l'Europe se réveille au danger qui l’entoure et expulse tous ses musulmans.
Cela ne va pas se produire; l'Union européenne appuie l'islam, comme mentionné par Bat Ye'or dans son livre Eurabia (voir le très bon résumé de Fjordman). Non seulement l'UE n’a pas l'intention de passer à une telle action, mais ses représentants n’ont même pas l’intention d’interrompre une future immigration islamique. Les 2,2 millions de migrants majoritairement musulmans qu'ils souhaitent faire entrer en Europe chaque année jusqu'en 2050 est une affaire entendue en ce qui les concerne.
En effet, dans l’extrait d’un rapport inquiétant publié par le European policy center, on peut lire que l'UE a pour objectif l’immigration, pas uniquement pour des raisons économiques mais également pour des raisons sociales :
" Cependant, les arguments contre l'immigration restent dominants dans les débats politiques de nombreux pays européens et doivent être pris au sérieux et contestés si l'immigration veut garder sa place dans l'agenda social et économique. "
Tant que cette attitude prévaut, nous pouvons écarter la troisième option.
Quatrième option, les musulmans modérés reprennent leur religion pacifique aux mains des « fondamentalistes », qui comme on nous le répète encore et encore dans nos médias, ne sont pas représentatifs de l'islam.
Mais où exactement sont ces musulmans modérés, quel pouvoir exercent-ils sur l'islam dans son ensemble ? Quand avons-nous vu des marches et des manifestations qu’ils auraient organisées, brandissant des banderoles «Pas en mon nom » ou « Pas au nom de l'islam ? ». Ils sont tout aussi intimidés par les radicaux que le sont nos politiciens, ou peut-être qu'ils sont en accord avec les fondamentalistes, tout en étant dégoûtés lorsque le sang coule. Le seul visage de l'islam que nous voyons ou dont nous entendons parler en Occident est celle du djihadiste violent. En tant que telle, la quatrième option peut être écartée.
Cinquième option, nous résistons à la prise islamique et contre-attaquons.
Je suis en désaccord avec Lewis et Steyn, qui tous deux semblent penser que l'Europe va s’incliner et se soumettre. La transformation raciale et culturelle généralisée et sans précédent d'un continent qui a une histoire faite de guerres violentes ne se produira tout simplement pas sans confrontation.
Les options une, deux, trois et quatre étant écartées, il nous reste une option. La cinquième : se battre. Bien qu’il soit regrettable que nous soyons confrontés à une culture en expansion, jeune, ayant un ensemble de croyances pour lesquelles ils sont prêts à mourir, au moment où nous sommes dans un déclin démographique, vieillissant, et qu’apparemment nous ne croyons qu’aux achats, aux célébrités et à l’alcool, cela ne signifie pas que nous ne combattrons pas. Nous y seront contraints. Non pour la domination, mais pour la survie.
Raymond Hall, professeur de biologie à l'Université du Kansas, est l'auteur de l’ouvrage décisif sur la faune américaine, The Mammals of North America (Les mammifères d’Amérique du Nord). Il énonce la loi biologique que «deux sous-espèces de la même espèce n’apparaissent pas dans la même zone géographique». Les races humaines sont des sous-espèces biologiques et le professeur Hall écrit expressément que cette loi s’applique à l'homme tout comme elle s’applique à d'autres mammifères : «S’imaginer qu’une sous-espèce de l'homme vive sur un pied d'égalité pour longtemps avec une autre sous-espèce n’est qu’un vœu pieux et ne conduit qu’à la catastrophe et à l'oubli de l'une ou de l'autre ».
L'histoire des hommes est essentiellement une histoire de guerres, où le territoire, la tribu ou la religion pousse à la conquête. Le fait qu’aujourd’hui en Occident, nos élites libérales dirigeantes croient que l'histoire, la réalité présente et la loi de la nature ne soient plus applicables en ce qui nous concerne, ne signifie pas pour autant la fin des guerres. Au contraire, leur vœu pieux rend simplement la tâche plus facile à ceux qui sont déterminés à nous mener la guerre. L'idée que les guerres sont une chose du passé est si fantaisiste que seuls les libéraux, incapables de distinguer l’imaginaire idéologique de la réalité historique, peuvent éventuellement croire que la guerre puisse être vaincue un jour.
L'activité terroriste islamiste est constamment déjouée par les services de renseignement européens, mais au cours des dix prochaines années, certains de ces djihadistes vont passer au travers des mailles du filet et mener à bien leur prochaine très grande atrocité. Bien que la plupart des Européens soient toujours dans un profond sommeil en ce qui concerne l'islam, cela ne va pas durer. D’ici 2017, les tensions entre Européens et l’islam auront atteint un pic. Les fonctionnaires impotents utiliseront des contrôles gouvernementaux d’autant plus strictes dans une vaine tentative de préserver la façade de l'ordre social.
Quelque part entre 2017 et 2030, au cours d’une période de tension élevée, des islamistes en France, aux Pays-Bas ou au Royaume-Uni feront sauter une église, un train ou un avion de trop. Des représailles débuteront et, eux, à leur tour y répondront. C’est ainsi que la spirale s’enclenchera.
La police est incapable de faire face maintenant; elle le sera encore moins alors. L'armée sera mobilisée, et les membres de l'armée, même ceux prêts à exécuter les ordres contre leurs voisins, vont se retrouver massivement en infériorité numérique et débordés. Les civils seront massacrés. Ainsi commence la guerre civile.
Lorsque la violence atteindra un point de bascule, chaque personne - qu'elle soit modérée ou extrémiste dans ses points de vue - sera obligée de prendre parti dans cette guerre. Il n'y aura pas de spectateurs, et pas de civils. Les musulmans modérés seront selon toute vraisemblance du côté des extrémistes. Cette guerre ne ressemblera à aucun des conflits précédents en Europe lorsque ses armées étaient massées le long de lignes clairement définies. Dans la conflagration à venir, ce seront d’abord des civils, armés non de chars et de mitrailleuses, mais de couteaux, de bombes et du terrorisme, qui déchaîneront les fureurs de la guerre.
Je dis « d'abord » parce que même si l'armée sera de peu d'utilité au départ, elle sera certainement capable de former une ligne inexpugnable derrière laquelle les Européens de souche, non familiarisés avec le combat au couteau vont fuir et se regrouper.
Et les USA, comme toujours, arriveront en sauveur. Pendant que les flottes européennes assureront un blocus des ports, les USA livreront l’armement aux Européens organisés, des armes contre lesquelles l’islam ne pourra pas riposter. Alors que les ennemis seront annihilés en réponse à la boucherie des débuts de la guerre, les pays musulmans comme le Pakistan et l’Iran menaceront de répliquer au nucléaire. Si cette menace a lieu, elle leur serait fatale.
C’est le futur provoqué par les "liberals" multiculturels. Non seulement seront-ils responsables de massacres jamais connus jusqu’alors, même au siècle dernier, mais ils seront également responsables de l’extinction de l’islam. En 1907, personne n’était en mesure de voir venir le carnage, alors qu’en 2007, toutes les personnes instruites avec un peu de connaissance en histoire peuvent voir l’inévitable. Il est bien sûr impossible de prédire quelle sera l’ampleur de cette guerre. Mais elle ne sera pas limitée à un conflit européen. Notre guerre civile pourrait bien devenir une guerre nucléaire globale contre l’islam. Une guerre que les islamistes n’ont aucune chance de gagner.
Un tel scénario est inimaginable pour les multiculturalistes mièvres, mais ce sont leurs actions, passées et présentes, qui produiront ce cauchemar. On peut difficilement blâmer l'islam de vouloir dominer le monde, mais on peut certainement blâmer les "liberals" qui leur donnent les moyens environnementaux et la confiance idéologique les confortant dans l’idée que c’est effectivement possible. Passeront-ils à ce scénario ? Ils s’y essaient maintenant déjà sur une petite échelle, au rapport de 18:1, Comment pensez-vous qu'ils vont se comporter avec une proportion de 5:1, à fortiori de 2:1 ?
La réponse des "liberals" à un essai comme celui-ci repose sur des accusations d’hystérie et de paranoïa. A ces personnes, je ne dirai qu'une seule chose : plutôt que de laisser un commentaire sarcastique d’une seule ligne, donnez-nous un article raisonné et appuyé en mille mots expliquant pourquoi le scénario décrit ci-dessus est peu probable. Utilisez des arguments basés sur la réalité plutôt que de reprendre simplement l'idéologie dépassée.
Autant je voudrais que vous puissiez présenter un tel cas contre mon scénario, autant je crois que la guerre est inévitable, et ce sera une tragédie pour l'Occident, pour l'islam, et pour toute l'humanité.
Je vous prie de réfuter ceci. Je voudrais vraiment un autre avenir que celui que je viens d'exposer.
Paul Weston source et liens mentionnés ici
Traduction LesObservateurs, Caroline Guckt
Paul Weston
European Civil War Inevitable by 2025? Part 2
SOURCE : http://paulweston101.blogspot.com/2016/07/european-civil-war-inevitable-by-2025_14.html
This is the second part of an article I wrote in 2007, warning about the build up to religious/racial civil war in Europe. After the events in France and Germany over the last few days I see no reason to doubt war will happen. I am currently working on an article about civil war in France, which will be posted here shortly. The two historical articles are purely to provide background information.
Part 1 of this article was an explanation of why our ratio of combat age native Europeans versus European Muslims could decline from 18:1 today, to 2:1 by 2025. These figures are largely irrelevant if one believes that Islam can peacefully co-exist within the West, but if such a scenario is simply a multicultural fantasy then we will shortly face a situation unprecedented in the history of mankind.Europeans have been conditioned from an early age to celebrate diversity and multiculturalism, resulting in our genuine ability to co-exist with peoples of significantly different cultures. But, rather than what we want, is this what Islam wants? Islam is as mono-cultural as mono-cultural gets. How can they possibly live in a liberal, multicultural society?
Islam expanded via the sword. Within decades of erupting out of the deserts of 7th Century Arabia it had conquered Palestine, Persia, Egypt, India, North Africa and Spain; its opponents were paralysed in the face of fanatical violence. It was only in 732 that Charles Martel stopped this frenetic Islamic expansion at the battle of Tours, in France.In the 13th century Islam rose again. In 1452 they finally conquered Constantinople, the capital of the Byzantine Empire, and within 100 years added Greece, Bulgaria, Serbia, Bosnia, Albania, Romania and Hungary to their empire. Attempts to take Vienna failed twice, before Jan Sobieski finally routed the Ottoman’s Islamic army in 1683 at the Gates of Vienna. The Ottoman Empire gradually fell apart after this defeat, and most occupied European countries reclaimed their independence. Christian Europe had largely prevailed.But now, in the 21st Century, Islam is back and wants what it has always wanted; a global caliphate. This time, unlike their previous military attempts to overthrow the West, instead they are already within Europe, well funded, radicalised and rapidly expanding. As their numbers grow, so grows the violence they perpetrate — as we have seen all over Europe within the last few years.And not only within Europe; Islam is engaged in religious conflict all around the world, from America, Nigeria, Somalia, Sudan, Thailand, the Philippines, Indonesia, Kashmir, India, Russia, the Lebanon, Palestine, etc, etc. Wherever Islam comes into contact with non-Islam there is conflict.In each and every country, one glaring reality stands out. It is always Islam as the aggressor, even when they are in a minority. In Thailand, where they represent five per cent of the populace, we have a country sliding inexorably toward civil war.Such is the prevalence of Islamic violence that Samuel Huntingdon, author of The Clash Of Civilisations, coined the phrase “Islam’s bloody borders” the violence of which is represented by Gates Of Vienna’s animated Bloody Borders project which identifies Islamic terrorist activity just since 9/11.Why do Islamists do this? Because they are commanded to, it is as simple as that. To be a Muslim means to obey the Koran, within which there are numerous commands to wage Jihad, or Holy War, against the infidel. Granted, there is no single explicit command, but it is possible to interpret many exhortations this way, which is exactly what radical Imams are doing all across the West. Unlike a modern day Christian’s tenuous relationship with the Bible, Muslims adhere to every edict of the Koran as slavishly as they did in the 7th Century. Unfortunately for us, the principal edict is to conquer or remove all non-believers.To this end there are now some 2,000 Mosques in Western Europe, many of them funded directly by Saudi Arabia to the tune of 90 billion dollars. In these mosques are Imams — trained or imported from Saudi Arabia — preaching extreme Wahhabism. They call for the overthrow of the West, and promote suicide bombing and martyrdom. Channel Four recently sent an undercover reporter into various Mosques in the UK. The result was an exposure of these Imams in their call for Holy War against the West. It can be seenhere on Youtube. CNN also ran an interview with Al-Muhajiroun’s Anjem Choudray, where he calls for Sharia law in Britain. This is the same man whoprophesised that the Islamic flag will fly over 10 Downing Street.Despite the clear warnings, the concept of Sharia is still not fully understood by most Europeans. Under its laws they could either be killed for refusing to convert to Islam or they could accept that second-class status known as Dhimmitude. Homosexuals could similarly be killed, apostates killed, adulterous woman stoned to death, whilst limbs could be amputated for stealing. Forty percent of British Muslims wish this to be introduced.What percentage of those who desire this are young males? Muslim women have a great deal to be unhappy about under Sharia law, whilst older Muslims are far less radicalised than the young. It is quite possible therefore, that for young males with a favourable view of Sharia, the percentage of those who favour Sharia in Britain is far higher than this.So, Islam has a history of attempted Western conquest, and a present day policy of global domination. In countries such as Sudan, they are efficiently perpetrating genocide to achieve that end. In the West, their Jihadist rhetoric is accompanied by large-scale violence and lesser atrocities guaranteed to catch our attention. (Leaving out the violence in India and Pakistan and the Taliban) just in the years since 2001, there have been numerous incidents in the West:
- 9/11, of course;
- the London tube bombings;
- the Madrid train bombings;
- the lesser violence such as the murder of Theo Van Gogh;
- the indescribable torture and murder of Ilan Halami;
- the rape of European women as described by Fjordman,
- the civil unrest in France, where police claim they are in the midst of a civil war;
- and the death threats made against politicians who speak out against them, such as Gert Wilders.
Faced with this relentless tidal wave of Islamic aggression, what is the response of Europe’s ruling elites? Craven submission is the answer. In France the politicians promise more money for the banlieus, within which Sharia law operates and where no white European dare set foot. In Spain they gathered in squares after the Madrid train bombing and held candle-lit peace vigils, before voting out their Government and replacing it with one more in tune to the Islamists demands. In Holland, the Dutch justice minister, Piet Hein Donner has no objection to Sharia law being imposed, providing it is done democratically, and in Sweden, integration minister Jens Orback declared: “We must be open and tolerant towards Islam and Muslims because when we become a minority, they will be so towards us.”After the London tube bombings, the government’s immediate response was to worry not about the English, but about the terrible oppression the perpetrators must have suffered from in order to commit such a crime. Much to our rulers’ dismay, the “fabulous four” were educated and middle class; their drive had come from Islam, not from oppression.In some British schools the Holocaust is no longer taught because it runs counter to the Holocaust denial beliefs of Muslims, whilst British historian David Irving was imprisoned for holding the same views as that of the Muslims. Our teaching unions are also of the opinion that the idea of teaching British values is racist, and the BBC is so viciously anti-Christian and pro-Islamic that there is simply not the space here to detail it. The BBC treachery requires an article all its own, and a lengthy article at that (This is one of the more imponderable pathologies the BBC exhibits, considering the corporation has sheltered and encouraged a high number of homosexuals and feminists. As you know, both groups are on the Islamic extermination lists).There are many more examples of Islamic aggression and of the consequential European appeasement. It is clear that so far we are impelled toward overwhelming submission. European politicians are clearly terrified of Islam. As well they might be. So, what can be done? Can Islam be contained, or is Europe drifting inexorably to all-out civil war?Essentially, there are five options.The first is that Islam integrates within Europe’s liberal democracies and we all live happily ever after
This scenario takes no account of the moral sewer that Liberal policies have turned Europe into; a Europe which Islam, quite understandably, views with revulsion. Nor does it take into account that Islam today is the same as Islam in the 7th century. Why should they reform now? Given the increasing radicalisation of Muslim youth and the disturbing numbers whoagree with terrorist activity, this scenario is only possible within the mindset of deluded, ignorant liberals, whose naiveté is suicidal in the extreme. Option one can therefore be discounted.The second option is that Islam quietly takes over demographically through sheer weight of numbers, and Europe is islamised under Sharia law.
Bernard Lewis and Mark Steyn think this inevitable, Steyn being of the opinion that any country capable of the type of appeasement prevalent in Europe today, is also a country incapable of rousing a defence. Although this is a possibility, it is unlikely we will not fight back, so option two can also be discounted.
The third option is that Europe wakes up to the danger it is in and expels all its Muslims.
This is not going to happen; the European Union positively embraces Islam, as noted in Bat Ye’or book Eurabia (thankfully abridged by Fjordman). Not only does the EU have no intention of such an action, they will not even stop further Islamic immigration. The 2.2 million predominately Muslim immigrants they wish to bring into Europe each and every year up to 2050 is a done deal as far as they are concerned.Indeed, in an extract from this disturbing report published by the European Policy Centre, the EU seeks immigration not only for economic reasons but also for social reasons:“However, the arguments against immigration remain dominant in the political debates of many European countries, and must be taken seriously and challenged if immigration is to keep its place on the social and economic agenda.”Whilst this attitude prevails we can discount option three.The fourth option is that moderate Muslims reclaim their peaceful religion from the “fundamentalists”, who, as we are told over and over again by our media, are not representative of Islam.
But where exactly are these moderate Muslims, what power do they wield within Islam as a whole? When have we seen marches and protests organised by them, waving banners reading “Not in my name” or “Not in the name of Islam?” They are as cowed by the radicals as are our politicians, or perhaps they are in agreement with them, but are squeamish when it comes to spilling blood. The only face of Islam we see or hear in the West is that of the violent Jihadist. As such, option four can be discounted.
The fifth option is that we resist the Islamic take over, and fight back.
I disagree with Lewis and Steyn, who both appear to think Europe will roll over and submit. The wholesale and unprecedented racial and cultural transformation of a continent with a history of violent warfare will simply not happen without confrontation.
As options one, two, three and four can therefore be discounted; we are left only with option five: to fight. Whilst it is unfortunate that we should be confronted by an expanding, youthful culture with a set of beliefs they will die for, just at the time we are demographically declining, ageing, and apparently believe only in shopping, celebrity and alcohol, does not mean that we will not fight. We will simply have to. Not for domination, but for survival.
E. Raymond Hall, professor of biology at the University of Kansas, is the author of the definitive work on American wildlife, Mammals of North America. He states as a biological law that, “two subspecies of the same species do not occur in the same geographic area.” (Emphasis in the original) Human races are biological subspecies, and Prof. Hall writes specifically that this law applies to humans just as it does to other mammals: “To imagine one subspecies of man living together on equal terms for long with another subspecies is but wishful thinking and leads only to disaster and oblivion for one or the other.”
The history of man is essentially a history of warfare, where territory, tribe or religion drives the impetus for conquest. That our ruling liberal elites in the West today believe that history, current reality and the law of nature no longer apply to us, does not mean the end of warfare. Rather, their wishful thinking simply makes it easier for those who are determined to wage war against us. The idea that wars are a thing of the past is so fantastical that only liberals, who cannot distinguish ideological fantasy from historical reality, could possibly believe that war will ever be vanquished.
Islamic terrorist activity is being constantly thwarted by European intelligence services, but over the next ten years some of these Jihadists will slip through the net and carry out their next very large atrocity. Although most Europeans are still in a deep liberal sleep regarding Islam, this will not last. By 2017 the tensions between Europeans and Islam will have become nerve jangling. Impotent officials will employ ever-stricter government controls in a futile attempt to preserve the façade of societal order.
Somewhere between 2017 and 2030, during a period of heightened tension, Islamists in France, Holland or Britain will blow up one church, train or plane too many. Retaliation will begin and they, in turn will respond. So will the spiral begin.
The police are unable to cope now; they will be even less prepared then. The army will be drafted in, and members of the military who are even willing to carry out orders against their neighbours will find themselves massively outnumbered and outflanked. Civilians will be massacred. And so begins the civil war.
When the violence reaches a tipping point every person — be they moderate or extremist in their views — will be forced to take sides in this war. There will be no bystanders, and no civilians. Moderate Muslims will in all likelihood take the sides of the extremists. This war will resemble none of Europe’s previous conflicts, with their standing armies massed along clearly delineated lines. In the coming conflagration, it will initially be civilians, armed not with tanks and machine guns, but with knives, bombs and terror, who will call out the dogs of war.
I say “initially” because although the army will be of little use in the beginning, it will certainly be capable of forming an impregnable line behind which the native Europeans, unused to knife fighting, will flee and re-group.
And then, enter America — as always— Europe’s saviour. Whilst Europe’s navies blockade the ports, America will deliver technical weaponry to the organised Europeans, weaponry against which Islam will have no response. Whilst they are being annihilated in response to the butchery they carried out in the early days of the war, Muslim countries such as Pakistan and Iran will threaten a nuclear response. If they do, they too will be annihilated.
Such is the future brought about by multicultural liberals. Not only will they be responsible for bloodshed unseen even in the last century, they will also be responsible for the extinction of Islam. In 1907 no one could see the coming carnage, whereas in 2007 all educated people with some knowledge of history can see the inevitable. Quite how large this war becomes is of course beyond any prediction. However, it will not be limited to a merely European conflict. Our civil war could well become a global nuclear war against Islam; and one the Islamists have no hope of winning.
Such a scenario is unimaginable to the vapid multiculturalists, but it is their actions, past and present, which will bring about this nightmare. One can hardly blame Islam for wishing to dominate the world, but one can certainly blame liberals for giving them the geographical means and ideological confidence whereby they feel confident that it is actually possible. Will they attempt it? On a small scale, with their ratio of 18:1 they are attempting it now. How do you think they will behave with a ratio of 5:1 let alone 2:1?
The liberal response to an essay such as this is to make accusations of hysteria and paranoia. To those, I would say only one thing: rather than leave sneering one line comments, give us a thousand word, closely reasoned article explaining why the scenario outlined above is not likely. Use reality-based arguments rather than simply repeating outmoded ideology.
As much as I wish you could present such a case against my scenario, I believe the war is inevitable, and it will be a tragedy for the West, for Islam, and for all of mankind.
Please refute it. I really would like it another future than the one I have outlined.
IL ETAIT UNE FOIS Gérard DIACONESCO L'HOMME MÉDIA DE LA COMMUNICATION UNIVERSELLE !
PHOTO PRESSE ALAIN GAFFET - AGENCY PRESS INTERNATIONAL
DIACONESCO.TV - C. COPYRIGHTS - MONACO - 2017 -
AUTOBIOGRAPHIE
Gérard Diaconesco fils unique de parents Français décédés tous les deux à ce jour, Nicolas Diaconesco ancien militaire de carrière et Grand Invalide de Guerre diplômé H.E.C. et de Hélène Montoro épouse Diaconesco, est né dans le Comté de Nice, très exactement en pleine déclaration des hostilités entre la France et l'Allemagne Nazie, le 5 Avril 1940 vers minuit au 138 Boulevard Gambetta à Nice près du Passage à Niveau du célèbre Train des Pignes de l'arrière pays Niçois.
De parents forts modestes, son père et sa mère sont à cette triste époque que traverse notre pays, agriculteurs et horticulteurs sur les hauteurs des collines de Bellet, il passera sa plus tendre enfance à la campagne pendant toute la 2e guerre mondiale. Adolescent il fait ses études primaires à l'École Sainte-Hélène. En rentrant en 6e il poursuit des études secondaires au Lycée Masséna jusqu'à la troisième du B.E.P.C. Pour le changer d'ambiance ses parents l'inscrivent alors au Lycée d'État d'Antibes, mais élève artiste rêveur plein d'idées d'aventures, il n'ira même pas jusqu'à passer son Baccalauréat. En 1958 à 18 ans il part pour l'Armée et fait son service militaire dans la Royale. Il y restera engagé 3 ans et naviguera sur des Sous-marins de Combat pendant la Guerre d'Algérie; il en sortira avec le grade de Quartier Maître de Réserve Sous-marinier fin 1961.
Il entreprend dès lors une carrière de Navigateur dans la Marine Marchande où il y restera jusqu'en 1964. Débarqué en plein marasme dans la Marchande à cette époque (les lignes Maritimes de l'Extrême-Orient et de l'Afrique du Nord fermant les unes après les autres à cause de la chute de l'Empire Colonial Français, nous sommes en pleine décolonisation dans le Monde ), il se retourne vers le commerce général où il sera représentant itinérant sur les routes de France en vendant toutes sortes de marchandises (vins, café, voitures, bateaux de plaisance, assurances, articles de sports , etc ...) et cela jusqu'en 1984.
En 1965 il se marie avec une Niçoise, Liliane née Chevalier, elle aussi fille unique de parents commerçants à Nice. De cette union de plus de cinquante trois ans, ils auront quatre enfants, deux filles et deux garçons, et depuis six petits enfants.
Sa passion pour le Sport et plus particulièrement pour ceux des sports de "Glisse" lui feront prendre des responsabilités de Dirigeant Sportif comme Vice-Président de la Ligue Méditerranée Côte d'Azur de Ski Nautique, et Président du plus grand Club de Ski Nautique de la F.F.S.N. en Méditerranée à cette époque, le "Grand Môle " de 1968 à 1987 ainsi que la Présidence de la Section de Ski Neige ( Alpin et Fond ) de l'Association Sportive du Bâtiment et des Travaux Publics de la Ville de Nice ( A.S.B.T.P.), sous la Présidence d'honneur du Député-Maire de Nice de l'époque Jacques MEDECIN.
Dès 1984 ayant cessé ses activités de Commercial et voulant un vrai changement dans sa vie monotone de représentant itinérant, Gérard Diaconesco embrasse une nouvelle carrière dans la Publicité et la Communication de Presse en Général. Ayant eu toujours une passion pour la Photographie depuis sa plus tendre enfance, comme anecdote son père lui avait offert son premier appareil " Kodak " à soufflet dès son adolescence, il devient photographe-reporter indépendant et travaille comme correspondant pour plusieurs Médias de Presse écrite de l'époque (V.S.D., Nice Hebdo, Le Petit Niçois, Midi Flash Magazine, etc ...).
Mais le "photo-journalisme" ne nourrissant pas toujours son homme, il se retourne vers les nouveaux marchés porteurs de la Vidéo qui ont commencé à fleurir dès les années 1980. Il travaille au début comme "acheteur-vendeur " pour des Producteurs de Vidéo et de Télévision :
( ALPA FILMS FRANCE; VSR BELGIQUE; PSV FRANCE; LIBRAPRIM SUISSE ... )
Ayant acquis une grande expérience des nouveaux marchés de l'Image dans tous les différents Salons Mondiaux de Télévision (MIP-TV; MIDEM; MIP-COM; SALON DE LA VIDEO à PARIS; ETC... ), il décide dès 1986 de créer sa propre " Boîte Vidéo " à Nice.
Il lance pour cela " DIACO VIDEO " qui deviendra le premier " Editeur-Distributeur " de Vidéogrammes pédagogiques francophones sur les marchés de Télévision ( sports, culture, aventures, exploits, plongée sous-marine, enseignements, etc ... ) Mais face à la concurrence des Gros Editeurs et Distributeurs Internationaux, il est contraint de lâcher pied et de fermer sa petite entreprise artisanale courant 1987. Il essayera alors à cette époque de rentrer à la Cinq (la 5 ) comme acheteur-vendeur de programmes mais en vain, n'y parviendra pas, car déjà cette dernière Chaîne de télévision traverse de graves problèmes de gestion, par la suite la Cinq sera contrainte d'éteindre définitivement son antenne en Avril 1992.( mort programmée d'une chaîne TV : la 5 ! )
Amoureux de cette Chaîne de Télévision la Cinq, il en prend au début sa défense en créant, sur l'instigation de son ami le "Journaliste-Présentateur-Vedette " du Journal de la 5, Jean-Claude Bourret, son Comité de Défense de la Cinquième Chaîne dont il en sera le Président et porte-parole à Nice et pour toute la Région P.A.C.A. durant toute la dernière décennie du siècle dernier.
C'est aussi dès cette période qu'il travaille pour le lancement d'une nouvelle Chaîne de Télévision locale dite de proximité "TV-PACA " qui aura du mal a démarrer faute de trouver des capitaux. Il devient par la même occasion le nouveau Secrétaire Général du " CLUB DE LA PRESSE ET DES METIERS DE LA PRESSE " en Méditerranée. Mais il abandonnera ces deux fonctions en démissionnant pour des raisons personnelles. Dès 1994 il lance le Média Associatif local " DIACO TELE VIDEO " D.T.V. et en devient son Président et Manager jusqu'en 1997. De 1994 à 1995 il occupe aussi le poste salarial d'animateur-responsable de la Communication de Presse à " LA MAISON DES ARTISTES NICE COTE D'AZUR " qui fermera malheureusement aussi ses portes en 1996 fautes de trouver de nouveaux crédits alloués par l'État et ceux du Conseil Général 06.
C'est à cette époque au début de l'année 1995 qu'il rencontrera l'Artiste Multimédia Professeur titulaire de la Chaire de l'Esthétique de la Communication à l'Université de Nice Sophia Antipolis, Fred Forest. Il en devient son "Collaborateur direct" à titre amical et bénévole, pour le Séminaire que l'Artiste Fred Forest organisera de 1994 à 1999 au Musée d'Art Moderne et d'Art Contemporain de la Ville de Nice ( MAMAC ) sur l'Esthétique de l'Art et de la Communication dans le réseau des Réseaux de l'INTERNET. Ce séminaire " Fred Forest" aura une portée historique universellement reconnu de tous, car il verra la participations des plus grands Noms du Monde de l'Art, de la Communication, des Industries Informatiques avec débats des plus grands Théoriciens et Universitaires du Village Planétaire de " l' INTERNET " (même Bill Gates faillit y venir !)
Depuis 1998 , Gérard Diaconesco, autodidacte averti, se consacre de plus en plus à la Communication Universelle de l'INTERNET, à la Culture et aux activités artistiques sur les bords de sa Méditerranée en essayant de mettre en place à chaque Printemps la nouvelle Fête de l'INTERNET avec la participation d' Artistes locaux connus et méconnus, et cela avec de très faibles moyens, pour tout dire inexistants, mais aidé uniquement en cela par le Conseil Général des Alpes-Maritimes, la ville de Nice et la Région P.A.C.A., Institutions locales qui allouent seulement depuis 2001 que de toutes petites subventions à l'Association culturelle "DIACOCYBER" dont Gérard Diaconesco en est le Président-Fondateur depuis l'an 2000.
Mais après avoir mis une dernière fois de plus en place " La Fête de l' INTERNET " au printemps 2006 et organisé la promotion de cette dernière dans toute la région PACA, faute de trouver assez d'argent pour poursuivre ses activités culturelles, l' Association Culturelle "DIACOYBER " cessait toutes ses activités et était définitivement dissoute en 2006.
Mais qu'à cela ne tienne, Gérard Diaconesco continue néanmoins ses activités de "Cyber-Journaliste " sur la Toile du Net car il est devenu depuis le " Rédacteur en Chef " bénévole pour la région PACA du Site Officiel des Webmestres de l'Administration Française : ADMINET CAWA FRANCE dont Christian SCHERER en est son Président-Fondateur à vie, mais depuis ce dernier ayant disparu cette année, a eu pour conséquence de mettre fin malheureusement au Média ADMINET CAWA FRANCE selon la volonté de son fondateur Christian SCHERER.
Gérard Diaconesco a créé aussi un Média multimédia indépendant international sur la Toile de l'INTERNET couvrant les principaux événements tant locaux, nationaux qu'internationaux, à savoir : INTERNET COUNCIL LLC - DIACONESCO.TV.
* Membership of ISOC WORLD ( COMPANY INTERNET SOCIETY LLC AUX U.S.A. )
* Membership of ICANN ( U.S.A. California )
* Managing Director of International Company INTERNET COUNCIL LLC (U.S.A. Oregon )
* President of DIACONESCO TELEVISION ( DIACONESCO.TV )
* International Journalist of UNION INTERNATIONALE DE LA PRESSE FRANCOPHONE
* Membership of REPORTERS SANS FRONTIERES
* Médaille de BRONZE de la Fédération Française de Ski Nautique en 1969
* Médaille d'ARGENT de la Ville de CANNES en 1993 pour la Communication de Presse
* Médaille d'OR du Mérite et Dévouement Français en 2003
* Croix d'ARGENT du Mérite et Dévouement Français en 2009
* Officer cross LAFAYETTE ORDER en 2017
* Cross Order Palme Or of French Civisme et Dévouement International en 2017
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AUJOURD'HUI NOUS AVONS SÉLECTIONNÉ POUR VOUS LES 12 PLUS BELLES PROPRIÉTÉS ET MAISONS DE MAÎTRE A VENDRE SUR LA CÔTE D'AZUR EN FRANCE
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ANTIBES - CENTRE à vendre villa de
ville individuelle
de 165 m2 sur un terrain de 424 m2
PRIX : 630 000 euros
Description :
Dans le Quartier de PONTEIL à ANTIBES à vendre villa
de ville individuelle dans un emplacement exceptionnel
d'une surface totale de 165 m2 dont 130 m2 habitable sur
un terrain de 424 m2
Cette belle Maison individuelle est composée :
- 1 Entrée principale
- 1 Séjour double avec cheminée
- 1 cuisine indépendante pouvant être ouverte
sur le Séjour
- 2 chambres
- 1 bureau
- 1 salle de jeux ou bibliothèque de 33.00 m2
- 1 salle de bains avec toilettes
- 2 salles d'eau avec toilettes
- 1 grande terrasse de 17 m2
- 1 grand garage de 20 m2
Foncier annuel / 1.150 euros
ANTIBES - CENTER for sale detached
town villa of 165 m2 on a plot of 424 m2
PRICE: 630 000 euros
Description :
In the district of PONTEIL in ANTIBES for sale
detached town villa in an exceptional location with
a total area of 165 m2 including 130 m2 on a plot
of 424 m2
This beautiful detached house is composed of:
- 1 main entrance
- 1 double living room with fireplace
- 1 independent kitchen that can be opened on the stay
- 2 bedrooms
- 1 office
- 1 games room or library of 33.00 m2
- 1 bathroom with toilet
- 2 shower rooms with toilets
- 1 large terrace of 17 m2
- 1 large garage of 20 m2
Annual land / 1.150 euros
ANTIBES - CENTRO in vendita villa indipendente
di 165 m2 su un terreno di 424 m2
PREZZO: 630.000 euro
Descrizione :
Nel quartiere di PONTEIL a ANTIBES in vendita villa
di città indipendente in una posizione eccezionale con
una superficie totale di 165 m2 di cui 130 m2 su un
terreno di 424 m2
Questa bellissima casa indipendente è composta da:
- 1 ingresso principale
- 1 soggiorno doppio con camino
- 1 cucina indipendente che può essere aperta durante il soggiorno
- 2 camere da letto
- 1 ufficio
- 1 sala giochi o biblioteca di 33,00 m2
- 1 bagno con servizi igienici
- 2 bagni con doccia e servizi igienici
- 1 grande terrazza di 17 m2
- 1 ampio garage di 20 m2
Terra annuale / 1.150 euro
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A vendre grand Domaine de Maître
de 162 hectares
proche de DRAGUIGNAN - VAR
Prix : 7 875 000 euros
Description du Domaine de 1 620 000 m2
Domaine de 162 hectares, 1.900 m2 de construction
rénovée, une carrière de dressage olympique avec
possibilité d'en construire une deuxième, un parcours
de minigolf, un practis de golf de 370, un bassin à
carpes de 120 m2, un lac de 3.000 m2, une piscine
de 12 x 16 mètres, un hangar de 600 m2, un
abri agricole de 300 m2, une source d'eau potable,
une salle de sport, un hamman , une piste
d'atterrissage d'ULM, 1 Héliport avec 200
rotations par an.
For sale large estate of 162 hectares near
DRAGUIGNAN - VAR
Price: € 7,875,000
Description of the Domain of 1,620,000 m2
162 hectare estate, 1,900 m2 of renovated construction,
an Olympic training career with the possibility of
building a second one, a mini golf course, a golf practice
of 370, a carp pond of 120 m2, a lake of 3,000 m2 , a pool
of 12 x 16 meters, a shed of 600 m2, a 300 m2 agricultural
shelter, a source of drinking water, a gym, a hamman,
a ULM airstrip, 1 Heliport with 200 rotations per year
In vendita grande tenuta di 162 ettari
vicino a DRAGUIGNAN - VAR
Prezzo: 7.875.000 €
Descrizione del dominio di 1.620.000 m2
162 ettari di terreno, 1.900 m2 di costruzione rinnovata,
una carriera olimpionica con la possibilità di costruire
un secondo, un campo da minigolf, un campo da golf di
370, un laghetto di 120 m2, un lago di 3.000 m2 , una
piscina di 12 x 16 metri, un capannone di 600 m2, un
riparo agricolo di 300 m2, una fonte di acqua potabile,
una palestra, un hammam, una pista di atterraggio ULM,
1 eliporto con 200 rotazioni all'anno.
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HAUTEURS DE NICE à vendre superbe
villa toute en pierre de 780 m2 environ dans
un magnifique Parc paysagé et fermé
de 3.100 m2
PRIX : 3.650.000 euros
Description
Dans un Domaine fermé à 10 minutes du centre ville
et 20 minutes de l'aéroport international de Nice à vendre
superbe villa en pierre de 780 m2 environ
Vue panoramique exceptionnelle sur la ville et la mer
Nombreuses terrasses de 300 m2 sur un magnifique parc
paysagé de 3.100 m2
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- 1 grande piscine chauffée
- 1 grand garage pour 4 voitures
- 1 grand parking couver pour 3 places de voitures
HEIGHTS OF NICE for sale beautiful villa
all stone of 780 m2 in a beautiful landscaped
and closed park of 3.100 m2
PRICE: 3.650.000 euros
Description
In a closed Domain 10 minutes from downtown and
20 minutes from Nice International Airport for sale beautiful
stone villa of 780 m2 approximately
Exceptional panoramic view of the city and the sea
Numerous terraces of 300 m2 on a beautiful landscaped
park of 3.100 m2
- 1 independent caretaker's apartment
- 1 large heated pool
- 1 large garage for 4 cars
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tutta in pietra di 780 m2 in un bellissimo
parco paesaggistico e chiuso di 3.100 m2
PREZZO: 3.650.000 euro
descrizione
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dall'aeroporto internazionale di Nizza in vendita bella
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Quartier Saint Jacques
Style Mas Provençal
Prix : 1 290 000 euros
Propriété magnifique toute en pierres de taille de 240 m2
Terrain bien complanté de 3.100 m2
Une piscine de 12 x 6 mètres Construction exceptionnelle
dans un environnement de toute tranquillité
Foncier annuel / 3.500 euros
For sale beautiful property in GRASSE
Saint Jacques district
Mas Style Provençal
Price: € 1,290,000
Magnificent stone property of 240 m2
Pleasant ground of 3.100 m2
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Terra annuale / 3.500 euro
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NICE proche centre ville à vendre Maison de
Maître du XIX ème siècle de 430 m2
Prix : 1 750 000 euros avec honoraires
de 5,26% sur prix TTC
honoraires à la charge de l'acquéreur
Description
Proche du centre, dans un domaine privé, Magnifique
Maison de Maître à vendre au passé d'histoire
Située au cœur d'un Parc arboré de 1.455 m2, cette imposante
demeure du XIXème siècle qui abrita Guiseppe GARIBALDI
dispose de 430 m2 de surface habitable composée
- 1 triple séjour de 150 m2
- 1 cuisine indépendante de 30 m2
- 6 chambres
- 1 bureau
- 1 terrasse de 150 m2
- 1 piscine
- 1 double garage
- Parkings
Vue panoramique avec de très belles prestations
NICE near downtown for sale Mansion
of the nineteenth century of 430 m2
Price: 1,750,000 euros with a 5.26%
fee on all taxes fees charged to the purchaser
Description
Near the center, in a private domain, Magnificent
mansion for sale in the past of history
Located in the heart of a wooded park of 1.455 m2,
this imposing house of the nineteenth century which
sheltered Guiseppe GARIBALDI has 430 m2 of living
space composed
- 1 triple room of 150 m2
- 1 independent kitchen of 30 m2
- 6 rooms
- 1 office
- 1 terrace of 150 m2
- 1 pool
- 1 double garage
- Parkings
Panoramic view with great benefits
NISSA vicino al centro in vendita Mansion
del diciannovesimo secolo di 430 m2
Prezzo: 1.750.000 euro con una commissione
del 5.26% su tutte le tasse
commissioni addebitate all'acquirente
descrizione
Vicino al centro, in un dominio privato, magnifica villa
in vendita nel passato della storia
Situato nel cuore di un parco alberato di 1.455 m2,
questa imponente casa del XIX secolo che ospitava
Guiseppe GARIBALDI ha 430 m2 di spazio abitabile composti
- 1 camera tripla di 150 m2
- 1 cucina indipendente di 30 m2
- 6 camere
- 1 ufficio
- 1 terrazzo di 150 m2
- 1 piscina
- 1 garage doppio
- Parcheggio
Vista panoramica con grandi benefici
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A vendre belle villa individuelle à
LA COLLE-SUR-LOUP de 150 m2
Prix : 599 000 euros
Description
Dans secteur résidentiel de LA COLLE-SUR-LOUP
Belle villa de style provençal, individuelle et de plein
pied d'une surface de 150 m2
Elle est composée :
- Une entrée
- 1 séjour avec cheminée
- 1 cuisine indépendante
- 2 chambres
- 1 studio modélable en 2 pièces
- 1 terrasse tropézienne
- 1 salle de bains
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- 2 WC
Chaque pièce donne sur une terrasse ouverte avec vue
sur le village sans aucun vis à vis
Terrain clos et aménagé de 2.400 m2, arboré,
possibilité de construire une piscine
- 1 grand sous-sol
- 1 abri pour voiture
- nombreux stationnements
Foncier annuel / 1.053 euros
For sale beautiful detached villa in
LA COLLE-SUR-LOUP of 150 m2
Price: 599 000 euros
Description
In residential area of LA COLLE-SUR-LOUP
Beautiful Provencal style villa, single and full foot
with a surface of 150 m2
She is composed :
- An entrance
- 1 living room with fireplace
- 1 independent kitchen
- 2 bedrooms
- 1 studio modelable in 2 rooms
- 1 roof terrace
- 1 bathroom
- 1 shower room
- 2 toilets
Each room overlooks an open terrace overlooking the
village without any opposite
Closed and done up ground of 2.400 m2, sported,
possibility of building a swimming pool
In vendita bella villa indipendente a
LA COLLE-SUR-LOUP di 150 m2
Prezzo : 599 000 euro
descrizione
In zona residenziale di LA COLLE-SUR-LOUP
Bella villa in stile provenzale, singola e piena con
una superficie di 150 m2
È composto da:
- Una voce
- 1 soggiorno con camino
- 1 cucina indipendente
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Ogni camera si affaccia su una terrazza aperta con
vista sul villaggio senza alcun opposto
Terreno chiuso e chiuso di 2.400 m2, sportivo,
possibilità di costruire una piscina.
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A vendre Villa avec piscine
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Prix : 589 000 euros
A Cagnes/sur/Mer à vendre dans zone résidentielle
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Villa proche des transports, écoles, commerces ,
du Centre commercial Polygone Riviera, accès
autoroute
Foncier annuel / 1.122 euros
For sale Villa with swimming pool
in Cagnes / sur / Mer
Price: 589 000 euros
In Cagnes / sur / Mer for sale in residential area a
beautiful detached villa:
- 143 m2 (100 m2 Carrez law)
- 1 garden of 400 m2
- Terraces
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- 1 independent kitchen opening onto terrace
- 4 bedrooms
- 2 bathrooms
- 3 WC
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Annual land / 1.122 euros
In vendita Villa con piscina a
Cagnes / sur / Mer
Prezzo: 589 000 euro
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- 143 m2 (100 m2 legge Carrez)
- 1 giardino di 400 m2
- Terrazze
- 1 piscina
- 1 soggiorno sala da pranzo 43 m2
- 1 cucina indipendente che si apre sulla terrazza
- 4 camere da letto
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Villa vicino ai trasporti, scuole, negozi, centro commerciale Polygone Riviera, accesso all'autostrada
Terra annuale / 1.122 euro
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Cagnes-sur-Mer à vendre belle villa
individuelle style Mas Provençal de 310 m2
Prix : 1 300 000 euros
Description
à Cagnes-sur-Mer dans résidentiel proche ville et musée
Renoir à vendre belle villa individuelle de style provençal
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commerces et accès à l'autoroute
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Cagnes-sur-Mer for sale beautiful detached
villa Mas Provençal style of 310 m2
Price: € 1,300,000
Description
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Cagnes-sur-Mer in vendita bella villa
indipendente in stile provenzale di 310 m2
Prezzo: € 1.300.000
descrizione
a Cagnes-sur-Mer in residenziale vicino alla città e al museo Renoir in vendita bellissima villa in stile provenzale
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NICE-GAIRAUT à vendre très
belle villa d'architecte
Prix : 1 680 000 euros
Description
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Foncier annuel / 3.400 euros
NICE-GAIRAUT for sale
beautiful architect villa
Price: 1 680 000 euros
Description
Beautiful architect villa of 351 m2 with panoramic views
of Cap d'Antibes and Cap Férat
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NISSA-GAIRAUT in vendita
bella villa d'architetto
Prezzo: 1 680 000 euro
descrizione
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A vendre Villa Néo-provençale de 170 m2
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Prix : 790 000 euros
Poche Gairaut à vendre très belle villa style néo-provençale récente de 2006 sur 2 niveaux comportant 5 pièces dont :
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For sale Provencal villa of 170 m2 in
Aspremont near Gairaut in Nice
Price: 790 000 euros
Pouch Gairaut for sale beautiful villa neo-Provencal style recent 2006 on 2 levels with 5 rooms including:
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Foncier year / 1.800 euros
In vendita villa provenzale di 170 m2 in
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Prezzo: 790 000 euros
Pouch Gairaut in vendita bella villa in stile neo-provenzale recente 2006 su 2 livelli con 5 camere tra cui:
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NICE OUEST à vendre belle
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Prix : 949 000 euros avec
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Foncier annuel / 1.967 euros
NICE WEST for sale beautiful
provencal villa of 190 m2
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NIZZA OVEST in vendita
bella villa provenzale di 190 m2
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Ligne direct du vendeur :
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Automobile du futur :
le grand match !
JEAN-MARC JANCOVICI·
SAMEDI 4 MAI 2019·READING TIME: 23 MINUTES
SOURCE : Par Eric Trochon militant pour la décroissance et la justice climatique
le 5 février 2019 : https://www.linkedin.com/pulse/automobile-du-futur-le-grand-match-eric-trochon/
Une première version de ce dossier a été publiée par auto-innovations.
Entre la COP24 et le forum de Davos, il est beaucoup question du climat et de pollution en ce moment. Est-on à la hauteur des enjeux ? Avec des émissions de CO2qui repartent à la hausse(1)et pas moins de 400000 personnes qui meurent prématurément chaque année en Europe à cause de la pollution, 2 millions dans le monde, rien n’est moins sûr (2)et Greta Thunberga raison de nous alerter !Le transport n’est pas la seule cause de la pollution de l’air et du réchauffement climatique, mais c’est la première.(3) Quelle est la mobilité qui nous sortira de cette ornière ? Je me posais cette question en respirant de l’air un peu trop chargé pour être honnête ici à Boulogne-Billancourt ...Heureusement, en 2040, seuls les véhicules 0 émission pourront être commercialisés en France. Et d’autres pays ont annoncé des mesures similaires.(4) La Chine est le 1er émetteur de gaz à effet de serre mais aussi le fer de lance de cette révolution électrique.(5) Fini les diesels, les essences mais aussi les hybrides et les hybrides rechargeables. A moins que de nouvelles technologies ou de nouveaux combustibles émergent d’ici là, il nous restera en 2040 le choix entre les véhicules électriques et les véhicules à hydrogène. Bien sûr nous aurons aussi le co-voiturage, l’auto-partage, les transports en commun voire ... les drones. Mais il y aura encore des voitures. Alors que choisir ?
Des véhicules électriques équipés de batterie de 100 kWh permettant de parcourir plus de 500 km entre 2 recharges sont disponibles.(6) On nous annonce des stations de recharge d’une puissance de 100, 200 voire 350 kW.(7) À 350 kW, on recharge en 20 minutes à peine une batterie de 100 kWh. Est-ce cela le futur de la mobilité pour tous, des batteries énormes associées à la charge rapide ? Ou est-ce l’hydrogène, les véhicules à pile à combustible, associé à des stations de recharge en hydrogène vert ?
Projetons nous dans le futur avec non pas un mais trois matchs pour les départager !
-Le match du conducteur
-Le match de la planète
-Le match du réseau électrique
Le match du conducteur
Nous sommes en 2040 et sur le point d’acquérir un véhicule neuf. Que choisir entre un véhicule électrique équipé d’une batterie de 100 kWh et un véhicule à pile à combustiblestockant 5kg d’hydrogène ? Pesons le pour et le contre de chaque motorisation !
Temps de recharge
Avec l’hydrogène, pas besoin de charge rapide, le plein se fait en 5 mn à la pompe aussi facilement qu’aujourd’hui. Avec l’électrique, on nous promet au mieux de récupérer 80% de l’autonomie en 15 minutes et c’est pire par températures extrêmes. Victoire l’hydrogène !
Borne de recharge IONITY 350 kW rechargeant une Jaguar i-Pace (batterie 90 kWh, autonomie NEDC > 500 km)
Autonomie
Un véhicule électrique consomme de 50 Wh / km (Renault Twizy) à 200 Wh / km (Tesla Model S) d'énergie.(8) C’est plus si on fait appel au chauffage ou à la climatisation. C’est plus aussi sur autoroute. Retenons 200 Wh / km en moyenne. Avec 100 kWh d’énergie stockée, l’autonomie est donc de 500 km. C’est autant que ce que la Toyota Mirai offre avec ses 5 kg d’hydrogène.(9) Egalité !
Autonomie par temps chaud
Le système de climatisation comporte un compresseur qui est actionné par une courroie attelée au moteur dans les véhicules conventionnels et qui est électrique dans nos voitures du futur. Ce compresseur prélève donc de l’électricité ce qui réduit l’autonomie. Et pas qu’un peu ! Jusqu’à 33% d’autonomie en moins d’après des études au banc climatique faite par l’American Automobile Association(54). De 500 km d’autonomie, on passe donc à moins de 350 ! Cela affecte autant les véhicules électriques à batterie que les véhicules électriques à hydrogène.
Autonomie par temps froid
Par temps froid, toujours d’après l’American Automobile Association(54), la perte d’autonomie atteint la valeur extrême de 60% si on utilise le chauffage ! Les 500 km d’autonomie deviennent 200 ... Il vaut mieux garder son manteau ! En tout cas il faut bien planifier son voyage pour ne pas rester en panne par un temps glacial. Mais ici, cela n’affecte que les véhicules électriques à batterie qui doivent faire appel à des résistances chauffantes ou à une pompe à chaleur. En effet la pile à combustible des véhicules à hydrogène dégage suffisamment de chaleur pour réchauffer l’habitacle. Leur autonomie n’est pas réduite ce qui leur confère un net avantage ici.
Démarrage à froid
Qui n’a pas connu les affres du démarrage par temps glacial ? Ça n’arrivera pas avec un véhicule électrique à batterie même si la puissance disponible sera limitée le temps que la batterie se réchauffe.La conversion de l’hydrogène dans une pile à combustible génère de l’électricité et de l’eau. Et l’eau ça gèle ! Des précautions sont donc nécessaires pour démarrer par temps froid. Il faut déjà purger l’eau à l’arrêt du véhicule puis réchauffer le système au démarrage. C’est aujourd’hui parfaitement maîtrisé(55) mais il peut y avoir un temps de préchauffage qu’on ne retrouve pas avec le véhicule électrique qui prend donc un léger avantage ici.
Station hydrogène Air Liquide
Coût à l’achat
Ici pas de quoi différencier nos concurrents : les véhicules électriques équipés d’une batterie de 100 kWh et les véhicules à hydrogène sont tous les 2 hors de prix! Mais d’ici 2040 ils ont le temps de se démocratiser. Match nul !
Coût à l’usage
Le coût de l’hydrogène est encore élevé : 15 €le kg d’hydrogène certifié vert.(10)
La consommation d’un véhicule hydrogène étant de 1 kg / 100 km,(9) on arrive à un coût de 15 centimes par km. 15 centimes, c’est le prix du kWh d’énergie électrique(11)avec lequel un véhicule électrique parcourt ... 5km. Le véhicule électrique revient donc à 3 centimes le km. Grosse différence... L’hydrogène est cher même par rapport à un diesel actuel (6 litres / 100km et 1,5 €/ litre font 9 centimes par km). Le prix va baisser et effacer la différence avec le diesel mais compte-tenu du rendement lié à la conversion de l’électricité en hydrogène, le véhicule hydrogène coûtera toujours au moins 3 fois plus cher à l’usage que le véhicule électrique. (à moins que le législateur ne s’en mêle avec des taxes). Pas étonnant dans ces conditions que Elon Musk qualifie l’hydrogène de «Mind-Bogglingly Stupid » mais peut-être un jour le prix du kWh sera fonction de la puissance demandée ce qui impactera seulement les véhicules électriques. En attendant c’est une victoire sans appel de l’électrique !
Fiabilité
Je n’ai pas trouvé d’information sur la fiabilité des ces nouvelles chaînes de traction mais les garanties proposées donnent une indication. La durée de vie des piles à combustible, qui chauffent beaucoup du fait de leur rendement de 50%, est un sujet délicat mais Toyota a réussi à le maitriser et propose une garantie de 8 ans ou 160 000 km.Symbio va encore plus loin en garantissant ses piles 10 ans ou 300 000 km.De son côté, Tesla propose une garantie de 8 ans pour la batterie.Bref pas de quoi départager nos 2 concurrents.
Infrastructure
Pas toujours facile de recharger un véhicule électrique, surtout si on habite dans un logement collectif comme 45% des français.(12) Mais la France compte tout de même plus de 25 000 stations publiques de recharge électrique(13) et à peine une vingtaine de stations de recharge hydrogène.(14)En Chine l’écart est encore plus frappant : 200000 stations publiques de recharge électrique(15)mais seulement 6 stations hydrogène.(16) Ça va changer, la France vise 400 à 1000 stations en 2028(17) et la Chine 3000 d’ici 2030!(16) Mais on ne pourra jamais faire le plein d’hydrogène à la maison. C’est donc une large victoire pour l’électrique !
Gagnant : l’électrique par 3 manches à 2 (et 4 manche ex-aequo) !
Le match de la planète
Nous sommes toujours en 2040 et cette fois c’est la fibre écologique qui parle. Que le véhicule soit électrique ou à hydrogène, il est sans émission à l’usage et c’est salutaire pour nos poumons. Mais les 2 motorisations se valent elles aussi sur le plan des émissions de CO2qui sont responsables du réchauffement climatique?
Bilan carbone du transport de l’énergie
Pour transporter l’hydrogène, il faut des camions et il en faut beaucoup à cause de sa faible densité.(18) La solution est de produire l’hydrogène sur place mais c’est rarement le cas aujourd’hui. L’électricité se transporte facilement, elle, et permet aux véhicules électriques de remporter cette première manche!
Bilan carbone à la fabrication
Actuellement, le bilan carbone d’une batterie est de 175 kg de CO2émis par kWh de batterie fabriqué (19) soit plus de 17 tonnes de CO2pour une batterie de 100 kWh.C’est davantage que ce qu’une voiture hybride émet sur 150000 km... Répétons parce que ce n’est pas rien : avant même de rouler, un véhicule électrique équipé d’une batterie de 100 kWh a émis plus de CO2qu’une voiture hybride ou diesel ne produira en 150000 km ! Bien sûr, cela peut s’améliorer en produisant les batteries dans des pays comme la France ou la Norvège où le bilan carbone de l’électricité est bas. Tesla couvre sa Gigafactory de panneaux solaires pour garantir que 100% de l’électricité sera d’origine renouvelable d’ici fin 2019. (20)
Dans un véhicule hydrogène, il y a aussi une batterie mais elle est beaucoup plus petite. Le bilan carbone pour la batterie, la pile à combustible et le réservoir serait de 3 tonnes de CO2(21) et il peut aussi s’améliorer. C’est donc une large victoire de l’hydrogène !
Batterie lithium-ion 95 kWh de Audi
Bilan carbone «puits à la roue»
Le bilan carbone du puits à la roue comprend la production et la distribution de l’énergie et son utilisation par le véhicule.
Commençons par l’hydrogène. Un véhicule hydrogène alimenté en hydrogène vert n’émet pas de CO2pour son énergie et juste de la vapeur d’eau pour son fonctionnement. Il en émet juste pour le transport de l’énergie du site de production vers la station de recharge ce qui est peu. C’est donc presque un vrai véhicule zéro émission du puits à la roue.
L’hydrogène vert est obtenu par électrolyse de l’eau en utilisant de l’électricité renouvelable. C’est écologique mais onéreux comme on l’a vu. Si l’hydrogène était produit par reformage d’hydrocarbures comme c’est le cas à plus de 95% aujourd’hui, alors il serait beaucoup moins cher mais 10 kg de CO2sont émis pour 1 kg d’hydrogène produit.(22) Combiné à la consommation d’un véhicule hydrogène (toujours 1kg / 100 km), cela fait 100 g CO2/ km soit pas mieux qu’un véhicule hybride ou qu’un diesel récent. Pas d’autre choix donc que d’utiliser de l’hydrogène vert et d’en payer le prix...
Le véhicule électrique maintenant. Et là ça se complique. Pas pour ses émissions à l’usage, qui sont nulles, mais pour les émissions liées à la production de son énergie. En France, produire 1 kWh d’électricité ne produit que 100 g de CO2grâce au nucléaire(23) mais c’est près de 500 g aux USA, 700 g en Chine.(24) Combiné à la consommation d’un véhicule électrique (toujours 200 Wh / km), on arrive à 20 g de CO2par km en France mais 100 g par km aux USA et 140 g par km en Chine. Un véhicule hybride ou diesel fait mieux aux USA, en Chine et en fait dans la plupart des pays.
Recharger un véhicule électrique avec de l’électricité renouvelable est-il possible ? Dans la plupart des pays ce n’est pas proposé mais ça existe en Hollande et bientôt en France grâce à la start-up néerlandaise Jedlix qui fait l’intermédiaire entre le fournisseur d’électricité et le véhicule au moyen d’une app pour augmenter la part de renouvelable pendant la recharge. Cerise sur le gâteau, le prix n’augmente pas ! Il baisse même un peu. Mais recharger plus vert ne veut pas dire recharger 100% vert et Jedlix n’est pas encore présent dans beaucoup de pays. La victoire revient donc à l’hydrogène (vert) dans la plupart des pays mais pas en France où c’est plutôt un match nul.
Matières premières
Les piles à combustibles des voitures à hydrogène fonctionnent avec du platine comme catalyseur pour séparer l’hydrogène en ion H+et en électrons. Le platine se trouve surtout en Afrique du Sud. Il en faut moins de 100 grammes par véhicule mais il coûte une fortune.(25) Heureusement les fabricants de piles trouvent moyen d’en réduire la quantité(26) et surtout il n y a pas de problème écologique lié à son extraction.
Les voitures à hydrogène contiennent aussi des réservoirs en plastique renforcés avec de la fibre de carbone(27) ce qui ne pose pas non plus de problème écologique si ce n’est que fibre et plastique sont produits à partir de polymères. Pétrole quand tu nous tiens ...Il y a aussi une batterie stockant environ 1 kWh, une fraction de l’énergie stockée par les batteries des véhicules électriques alors examinons maintenant ceux là.
On change d’échelle... Les batteries des véhicules électriques emploient des kilogrammes de manganese, de graphite, de cobalt, de nickel et bien sur de lithium. 50 kg de graphite et de lithium dans une batterie de 85kWh !(28)(29) Le cobalt vient du Congo et est extrait dans des conditions douteuses, impliquant parfois des enfants !(30) L’extraction du graphite en Chine(31) et du lithium en Argentine(29) laisse aussi beaucoup à désirer en termes de pollution et de commerce équitable. Bref, n’en jetons plus, c’est une victoire incontestable pour l’hydrogène.
Ressources en cobalt (2017)
Recyclage
Peu d’encre a coulé à ce jour concernant le recyclage des véhicules à hydrogène car leur diffusion est encore confidentielle mais la recherche ouvre des perspectives que ce soit pour récupérer le platine (32) que pour les fibres de carbone.(33) Les batteries des véhicules électriques représentent des centaines de kilogrammes à recycler ! Mais elles ont une botte secrète ... une seconde vie ! Lorsqu’une batterie a perdu 20 à 30% de sa capacité, elle peut encore servir comme batterie stationnaire.(34)(35) Puis il faut la recycler ce qui n’est pas du tout simple. Toutefois une filière se structure.(36) Pas facile de départager les protagonistes ici...
Gagnant : l’hydrogène par 3 manches à 1 (et 1 manche ex-aequo) !
Le match du réseau électrique
Cette fois nous sommes en 2050. Le parc s’est renouvelé et il n’y a plus que des véhicules zéro émission! Bye-bye les pots d’échappement et les 2/3 de la facture pétrolière (21 milliards en 2017) ! Combien sont ces véhicules 0 émission? Le développement du co-voiturage, de l’auto-partage et des transports en commun a contribué à réduire le parc mais le kilométrage moyen a augmenté à cause de l’auto-partage et des parcours qui sont faits à vide par les voitures autonomes !(37)
Admettons, ça vaut ce que ça vaut, que nous ayons en 2050 :-25 millions de véhicules particuliers et utilitaires légers (-35% par rapport à 2017)(38)-un kilométrage annuel moyen de 20000 km (+50% par rapport à 2017)(39)
Et si ces véhicules étaient tous électriques? Ou au contraire s’ils étaient tous à hydrogène? Quelles conséquences pour le réseau ?
Energie
Notre véhicule électrique consomme 200 Wh / km. En roulant 20000 km par an, sa consommation annuelle est donc de 4 MWh. Si tout le parc est électrique soit 25 millions de voitures, on arrive à 100 millions de MWh soit 100 TWh. C’est 19% de l’énergie produite par le réseau français en 2017(40) ce qui est beaucoup !
Regardons l’hydrogène vert maintenant. Il faut 65 kWh pour en produire 1 kilogramme par électrolyse de l’eau et le comprimer à 700 bars.(41) Combiné à la consommation d’un véhicule hydrogène, (1 kg / 100 km), on arrive à 650 Wh / km soit plus de 3 fois la consommation d’un véhicule électrique ! Sur un an, un véhicule hydrogène consomme donc 13 MWh et 25 millions de voitures hydrogène consommeraient 325 TWh soit plus de 60% de l’énergie annuelle produite par le réseau aujourd’hui. Impossible ! Cependant de l’hydrogène vert peut être aussi produit par la biomasse et les déchets. Mais c’est encore balbutiant donc l’électrique emporte cette manche.
Puissance
Que se passera-t-il quand un million de conducteurs voudront recharger en même temps en 30 minutes leurs batteries de 100 kWh sur la route des vacances en France ? Un million consommant 200 kW, cela fait 200 GW soit bien davantage que la capacité du réseau EDF (130 GW).(40) Et 1 million c’est juste 4% du parc... La charge rapide pour tous ? Impossible ! Et si le constat est vrai en France, un pays exportateur d’électricité, il est bien sûr encore plus vrai ailleurs ! Avec l’hydrogène, pas besoin de charge rapide donc pas de problème de puissance pour le réseau. L’hydrogène prend sa revanche !
Gagnant : match nul 1 partout !
Pour aller plus loin au sujet du réseau :
2040 : Le réseau peut-il tenir ? Scénarii Rte 2035
Résultats
Quel est le grand gagnant ? Pas facile ...
Mais il y a un grand perdant ! Que l’hydrogène ou l’électrique triomphe, ça va être compliqué pour le réseau !
Dans le monde entier il faut davantage d’énergies renouvelables pour :
⁃faire face à l’énergie demandée par les véhicules,⁃faire face aux appels de puissance liés à la recharge des véhicules électriques,
⁃produire l’hydrogène vert et en réduire le coût,
⁃améliorer le bilan carbone du kWh électrique,
⁃améliorer le bilan carbone de la fabrication des batteries.
En France, le bilan carbone du kWh est déjà bon grâce au nucléaire mais comme on veut arrêter des réacteurs,(42) on devra nous aussi investir massivement dans les énergies renouvelables.
Le choix du véhicule quant à lui dépendra comme toujours de l’usage.
Pour qui roule beaucoup (VRP, chauffeurs routiers, taxis, bus) l’hydrogène sera incontournable grâce au temps de recharge. Mais ça risque de tousser à cause du prix de l’énergie ... Un constructeur américain de camions hydrogène, Nikola, offre une solution : des recharges gratuites ! (43) Par ailleurs en 2020 Paris comptera 600 taxis hydrogène avec la société hype.
La plupart des gens se rendent à leur lieu de travail en voiture(44) avec un parcours de moins de 100 km dans 95% des cas.(45) Pour qui accepte de louer une voiture ou de prendre le train ou l’avion pour aller occasionnellement (beaucoup) plus loin, alors le véhicule électrique est parfait ! Et pas besoin d’attendre 2040 pour en acheter un, ni de le prendre équipé d’une énorme batterie. En effet une batterie de 20 kWh suffit pour faire 100 km et elle a l’avantage de se recharger en une nuit en 16A et d’émettre beaucoup moins de CO2pour sa fabrication qu’une batterie de 100 kWh. Et puis pourquoi ne pas réduire au minimum non seulement la batterie mais aussi le véhicule ?Pourquoi ne pas laisser le SUV au garage et prendre un petit véhicule pour aller au bureau ? La planète vous en saura gré. Là aussi la Chine est en avance avec pas moins de 5 millions de LSEV (Low Speed Electric Vehicle) en circulation.(46) L’équipementier Valeo y croit aussi comme on peut voir ci-dessous.(47)
Véhicule électrique équipé d’une chaîne de traction Valeo 48V
Et pour ceux qui veulent un véhicule polyvalent qui les emmène au bureau tous les jours et qui permet aussi de partir en vacances à l’autre bout de la France avec toute la famille, alors le bon véhicule sera ni l’électrique ni l’hydrogène mais les 2 ! Ce sera le véhicule hydrogène rechargeable ou Plug-in Fuel Cell Electric Car (PFCEV) tel que la Mercedes GLC F-CELL(48) ou le Kangoo ZE-H2 équipé par Symbio.(49) La batterie de 13,8 kWh de la GLC F-CELL offre plus de 50 km d’autonomie et se recharge en moins d’une nuit. Elle permet de faire 80% des trajets quotidiens au meilleur coût. Et son réservoir de 4,4 kg d’hydrogène offre plus de 450 km d’autonomie supplémentaire et se recharge en 5 mn. Le meilleur des 2 mondes !
Cerise sur le gâteau, ce type de véhicule peut se contenter d’un réseau clairsemé de stations de recharge en hydrogène puisqu’il peut compter sur le réseau plus dense de bornes électriques.
Mercedes GLC F-CELL
Pile à combustible Symbio équipant le Renault Kangoo ZE-H2
Conclusion
Alors l’avenir de l’automobile sera-t-il plutôt électrique ou hydrogène ? J’espère que vous en êtes maintenant convaincus, les 2 solutions vont cohabiter pacifiquement et souvent fusionner avec les Plug-in Fuel Cell Electric Car. L’enjeu est ailleurs. Dans «automobile» il y a «mobile» mais il faut aussi penser «stationnaire» plus que jamais ! Et c’est maintenant que 2040 et 2050 se préparent en développant l’infrastructure de recharge.
Pour l’électrique : ce ne sont pas les bornes publiques qui font défaut car 95% des recharges se font à la maison(50) ce qui n’est pas toujours facile pour les 45% de français qui vivent en résidence collective.(12) C’est plutôt là que le bât blesse et je suis bien placé pour le savoir.
Pour l’hydrogène, la France vise 400 à 1000 stations publiques en 2028.(17)
À titre de comparaison, la Californie et la Chine visent respectivement 1000 (51) et 3000 stations(16) d’ici 2030. Pour y arriver, nul doute que des coopérations entre constructeurs de véhicules, producteurs d’hydrogène et pouvoirs publiques seront les bienvenues. Toyota, Honda et la province de Québec montrent la voie !(52)
L’avenir de l’automobile reste incertain mais les stations capables de créer et distribuer au même endroit l’énergie verte sous forme d’hydrogène ou d’électricité ont clairement de l’avenir ! Et elles pourraient ressembler à FaHyence(53) ou à ceci :
SOURCE : Eric Trochon Boulogne-Billancourt, Février 2019
eric.trochon@wanadoo.fr
Bibliographie
(1) Les émissions de CO2repartent à la hausse http://www.lefigaro.fr/sciences/2018/12/05/01008-20181205ARTFIG00331-nette-reprise-des-emissions-de-co2-en-2018.php
(2)L’air pollué tue 400000 personnes par an en Europe, 2 millions dans le monde
https://www.weforum.org/agenda/2018/09/europe-s-dirty-air-kills-400-000-people-every-year/
(3)Part du transport dans les émissions de gaz à effet de serre http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/lessentiel/ar/199/1080/emissions-gaz-effet-serre-secteur-france.html
(4)9 pays bannissent les moteurs thermiques https://qz.com/1341155/nine-countries-say-they-will-ban-internal-combustion-engines-none-have-a-law-to-do-so/
(5)L’essor du véhicule électrique en Chine https://www.linkedin.com/feed/update/urn:li:activity:6473898716188282880
(6)Tesla 100D : 512 km d’autonomie avec 100 kWh
https://www.caradisiac.com/essai-tesla-model-s-100d-championne-du-monde-161791.html
(7)Station de recharge 350 kW
http://www.auto-innovations.com/actualite/2700.html
(8)Consommation d’un véhicule électrique
https://www.challenges.fr/automobile/dossiers/la-verite-sur-la-consommation-des-voitures-electriques_2623
(9)Consommation de la Toyota Mirai : 66 miles soit 106 km par kg
https://www.fueleconomy.gov/feg/fcv_sbs.shtml
(10)Coût du kilogramme d’hydrogène
https://www.automobile-propre.com/hydrogene-air-liquide-inaugure-nouvelle-station-orly/
(11)Coût du kWh électrique
https://www.fournisseurs-electricite.com/guides/prix/kwh
(12)Part de résidence en habitat collectif ou individuel
https://www.insee.fr/fr/statistiques/2412780
(13)Nombre de stations publiques de recharge électrique en France
https://www.la-croix.com/Economie/France/Le-nombre-bornes-vehicules-electriques-progresse-lentement-2018-07-05-1200952727
(14)Nombre de stations publiques de recharge hydrogène en France
https://www.automobile-entreprise.com/La-France-compte-une-vingtaine-de,6845
(15) Nombre de stations publiques de recharge électrique en Chine
http://www.chinadaily.com.cn/a/201801/11/WS5a5759d9a3102c394518e9e1.html (16)Nombre de stations publiques de recharge hydrogène en Chine et plan 2030
http://www.lbma.org.uk/assets/events/Conference%202017/S5_JW.pdf
(17)Plan hydrogène France
https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/2018.06.01_dp_plan_deploiement_hydrogene_0.pdf
(18)22 camions hydrogène pour transporter autant d’énergie qu’un camion de carburant
https://www.largus.fr/actualite-automobile/lhydrogene-a-t-il-un-avenir-comme-carburant-automobile-9280398.html
(19)Bilan carbone d’une batterie : 175 kg / kWh
https://www.theicct.org/sites/default/files/publications/EV-life-cycle-GHG_ICCT-Briefing_09022018_vF.pdf
(20)Electricité 100% renouvelable dans la Tesla Gigafactory d’ici fin 2019
https://cleantechnica.com/2018/08/27/tesla-gigafactory-to-be-powered-100-by-tesla-solar-by-end-of-2019/
(21)Bilan carbone FCEV : 3 tonnes pour la batterie, la pile et le réservoir
https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/14006_cradle_to_grave_analysis.pdf
(22)Hydrogène par vapo reformage : 10 kg CO2/ kg H2
https://www.actu-environnement.com/media/pdf/news-26748-rapport-cgedd-cgeiet-hydrogene.pdf
(23)Bilan carbone du kWh électrique en France : 104g CO2/ kWh
https://www.ecoco2.com/blog/les-emissions-de-co2-de-la-production-delectricite-europeenne-en-direct/
(24)Bilan carbone du kWh électrique en Chine et aux USA
http://notrickszone.com/2017/07/27/new-study-electric-vehicle-use-does-not-appreciably-reduce-co2-emissions/
(25)Le platine
https://fr.wikipedia.org/wiki/Platine
(26)Réduction de la quantité de platine
https://www.reuters.com/article/us-platinum-fuelcells-analysis/platinums-fuel-cell-car-bonanza-proves-elusive-idUSKCN1GL1DG
(27) Réservoirs d’hydrogène pour automobiles
http://www.auto-innovations.com/site/brevetech/reservoirHydrogene.html
(28)54 kg de graphite dans une batterie de 85kWh
https://www.businessinsider.fr/us/materials-needed-to-fuel-electric-car-boom-2016-10
(29) Extraction inéquitable du lithium / 112 pounds de Lithium pour 85 kWh de batterie
https://www.washingtonpost.com/graphics/business/batteries/tossed-aside-in-the-lithium-rush/?tid=batteriesseriesbox
(30)Extraction du cobalt au Congo
https://www.washingtonpost.com/graphics/business/batteries/congo-cobalt-mining-for-lithium-ion-battery/??noredirect=on
(31)Pollution liée au graphite
https://www.washingtonpost.com/graphics/business/batteries/graphite-mining-pollution-in-china/?tid=batteriesseriesbox
(32)Recyclage du platine des piles à combustible
https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01581377/document
(33)Recyclage des fibres de carbone
https://www.usinenouvelle.com/article/france-premiere-filiere-de-recyclage-de-la-fibre-carbone-en-2019.N670199
(34)Seconde vie des batteries de Nissan Leaf
https://europe.autonews.com/article/20160510/ANE/160519985/nissan-gives-leaf-batteries-a-second-life-as-home-energy-storage-units
(35)Seconde vie des batteries de BMW
https://www.greentechmedia.com/articles/read/bmw-is-turning-used-i3-batteries-into-home-energy-storage-units#gs.cVq_HVI
(36)Recyclage des batteries
https://fr.wikipedia.org/wiki/Accumulateur_lithium-ion
(37)Evolution du parc d’ici 2030
https://www.capital.fr/entreprises-marches/80-millions-de-voitures-en-moins-en-europe-dici-2030-etude-1243502
(38)Parc automobile français VP + VUL : 38 millions (2017)
https://fr.wikipedia.org/wiki/Parc_automobile_français
(39)Kilométrage moyen en France
https://fr.statista.com/statistiques/484345/distance-parcourue-en-moyenne-par-voiture-france/
(40)Electricité en France
https://fr.wikipedia.org/wiki/electricite_en_France
(41)50 kilowatt-hours + 15 kilowatt-hours par kilogramme d’hydrogène
https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_production
(42)Fermeture de 12 réacteurs d’ici 2035
https://www.novethic.fr/actualite/energie/energie-nucleaire/isr-rse/ppe-le-gouvernement-favorable-a-la-fermeture-de-12-reacteurs-nucleaires-d-ici-2035-146586.html
(43) Le constructeur de camion Nikola offre l’hydrogène
https://driving.ca/features/feature-story/motor-mouth-who-exactly-is-the-saviour-of-electric-vehicles
(44) 75% des français utilisent un véhicule pour se rendre au travail
https://www.lemonde.fr/societe/article/2015/11/02/les-francais-mettent-en-moyenne-50-minutes-pour-l-aller-retour-domicile-travail_4801698_3224.html
(45) 95% des parcours font moins de 50 km
https://www.greencarreports.com/news/1071688_95-of-all-trips-could-be-made-in-electric-cars-says-study
(46) China Low Speed Electric Vehicles (LSEV)
https://www.wsj.com/articles/chinas-giant-market-for-tiny-cars-1537538585
(47) LSEV valéo
https://www.linkedin.com/feed/update/urn:li:activity:6475707778022277121/
(48) Mercedes GLC F-CELL
https://www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/vehicles/passenger-cars/glc/the-new-glc-f-cell/
(49) Kangoo ZE-H2 équipé par SYMBIO
https://www.businesswire.com/news/home/20160929005533/fr/
(50) 95% des recharges au domicile
https://www.automobile-propre.com/dossiers/recharge-voitures-electriques/
(51) Plan hydrogène de la Californie
https://cafcp.org/sites/default/files/CAFCR-Presentation-2030.pdf
(52) Honda, Toyota et la province de Quebec coopèrent pour l’infrastructure hydrogène
https://driving.ca/toyota/auto-news/news/honda-toyota-shock-the-montreal-auto-show-with-investments-in-hydrogen-refueling
(53) FaHyence, la première station service qui fabrique de l’hydrogène
http://www.afhypac.org/actualites/articles/fahyence-la-premiere-station-service-qui-fabrique-de-l-hydrogene-628/
(54) Etude AAA sur l’impact des températures extrêmes sur l’autonomie.
https://newsroom.aaa.com/2014/03/extreme-temperatures-affect-electric-vehicle-driving-range-aaa-says/
(55) performance à froid des piles à combustible
http://ballard.com/docs/default-source/motive-modules-documents/technical-note---bus-cold-weather-operation---final.pdf
(publié par J-Pierre Dieterlen)
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Le véhicule électrique à hydrogène
SOURCE : PAULINE DUCAMP FRANCE , RENAULT , ENVIRONNEMENT , INNOVATIONS AUTO , VÉHICULE ÉLECTRIQUE
PUBLIÉ LE 29/10/2014 À 14H25
Depuis quinze ans, des recherches sont en cours sur le véhicule électrique à pile à combustible à hydrogène. Alors que les premiers véhicules arrivent sur les routes françaises, retour en dix questions sur cette technologie.
Un véhicule à pile à combustible à hydrogène, c’est quoi ?
Le marché du véhicule électrique est dominé par les modèles dotés d’une batterie. Mais le véhicule électrique peut aussi fonctionner grâce à une pile à combustible. Un réservoir d’hydrogène alimente cette pile qui, par la rencontre entre l’hydrogène et l’oxygène, produit de l’électricité et rejette de l’eau. L’électricité alimente alors le moteur électrique. "Un kilo d’hydrogène recèle trois fois plus d’énergie qu’un kilo de pétrole ou de gaz", explique Pascal Mauberger, président de l'AFHYPAC (Association Française pour l'Hydrogène et les Piles à Combustibles) et directeur général de McPHY.
Quelle est son autonomie?
Avec un véhicule à pile à combustible, l’autonomie est plus importante qu’avec un véhicule à batterie. "Les Kangoo ZE que nous transformons avec un prolongateur d’autonomie à hydrogène fait plus de 300 kilomètres, soit 100 kilomètres de plus que le trajet quotidien moyen d’un chaufeur-livreur" détaille Pierre-Yves Le Berre, vice-président Ventes et Stratégies de Symbio F-Cell. Hyundairevendique 600 kilomètres avec son ix35 Fuel Cell, Honda 480 km avec le FCX Clarity.
Comment le recharge-t-on ?
L’hydrogène n’est pas fabriqué dans le véhicule, cette solution, un temps envisagée, a été abandonnée. Le conducteur doit donc passer en station pour recharger son réservoir d’hydrogène. Celui-ci peut contenir en moyenne cinq kilos de carburant. Il faut quelques minutes pour faire le plein, avec un système proche de celui d’un véhicule au gaz naturel. "Sur notre station de Lyon-Grenoble, l’hydrogène coûte environ 8,50€ le kilo" ajoute Pierre-Yves Le Berre.
Les offres de recharge sont-elles suffisantes en France ?
Contrairement à l’Allemagne, qui a conçu un large plan de déploiement sur son territoire, la France a opté pour une approche par flottes captives. Là où une flotte de véhicules à hydrogène est mise en service, est installée une station. Elle peut alors également être utilisée par des véhicules privés. Il n’existe aujourd’hui que deux bornes de recharge en France, mais entre vingt et trente nouvelles stations vont être déployées dans les prochains mois.
MOTEUR DE VOITURE A HYDROGÈNE
Ces véhicules sont-ils sûrs ?
L’hydrogène présente certaines caractéristiques qui compliquent sa manipulation. La molécule d’hydrogène est très fine, donc traverse facilement les métaux. Le stockage est aussi complexe, car l’hydrogène est conservé sous pression (entre 350 et 700 bars) dans le réservoir. "Il y a un coté mystique autour de l’hydrogène, le public pense tout de suite à l’accident du dirigeable Hindenburg, rapporte Pierre-Yves Le Berre. Or les mesures de sécurité sont bien plus importantes sur un véhicule électrique à hydrogène que sur une voiture thermique classique".
Symbio F-Cell installe ainsi sur les véhicules qu’il équipe d’un prolongateur d’autonomie, un réservoir en polymères d’étanchéité, entouré de carbone. Par ailleurs, si l’hydrogène s’échappe, il monte directement dans l’atmosphère. "Les véhicules sont aujourd’hui homologués, avec une carte grise, sans restriction, rappelle Pascal Mauberger. Le véhicule électrique à hydrogène est un non-événement".
Le véhicule à pile à combustible est-il un véhicule propre ?
En théorie, oui. Le véhicule à pile à combustible ne rejette que de l’eau. "Pour qu’il soit propre, il faut de l’hydrogène décarboné, or pour cela il faut le produire par électrolyse. Ce type de production ne représente que 5% de la production française d’hydrogène", tempère Joseph Beretta, ancien de PSA et président de l'AVERE France (Association nationale pour le développement de la mobilité électrique).
Chez Symbio F-Cell, on estime qu’avec de l’hydrogène issu du méthane, le véhicule à pile à combustible rejette en moyenne 15 à 18 grammes de CO2 par km. "Les stations-services devront fabriquer leur hydrogène, via des éoliennes par exemple, ou utiliser de l’électricité issue des énergies renouvelables, dont seulement 50% de la production est aujourd’hui injectée dans le réseau" résume Pascal Mauberger.
Quel est le coût d’achat d’un véhicule à pile à combustible ?
"Le double" pour Pierre-Yves Le Berre de Symbio F-Cell. En 2014, le marché ne permet en effet pas de gros volumes, donc pas d’économies d’échelle. Les mesures de sécurité, par exemple sur le réservoir ou la technologie embarquée pour la chaine de traction, rajoutent également au surcoût. Le Hyundai ix35 n’est aujourd’hui pas directement vendu au public, mais le coût des exemplaires utilisés dans des flottes en France dépasse les 80 000 euros l’unité.
Quel véhicule choisir, pile à combustible ou batterie ?
Le marché des flottes de véhicules électriques à hydrogène commence à être pertinent, le TCO (total cost of ownership, ou coût global de possession) se rapproche de celui d’un véhicule diesel. "Cependant, sans batterie, le véhicule électrique à hydrogène ne récupère pas l’énergie au freinage, ce qui interroge son efficacité" affirme Joseph Beretta. Par ailleurs, le surcoût à l’achat du véhicule à hydrogène est aujourd’hui trop important pour le particulier, même avec une autonomie supérieure à celle d’un véhicule à batterie. "Pour un usage urbain ou périurbain, le véhicule à batterie suffit. Mais pour parcourir une distance de plusieurs centaines de kilomètres une fois de temps en temps, il ne suffit pas, rappelle Pierre-Yves Le Berre. Mais le surcoût d’un véhicule à hydrogène est alors trop élevé".
Le véhicule à pile à combustible est-il destiné au grand public ?
Pour le moment, non. Si des constructeurs comme Hyundai le commercialisent, il est réservé aux flottes d’entreprises. Mais d’ici la fin de la décennie, Honda et Toyota comme Hyundai ou Daimlercomptent commercialiser des modèles de série à destination du grand public.
Et les constructeurs français ?
Ni Renault, ni PSA ne travaillent actuellement sur des projets de véhicules électriques à hydrogène. Symbio F-Cell équipe cependant des Kangoo ZE pour La Poste. La société dispose même d’un prototype de ZOE équipée de son prolongateur d’autonomie à hydrogène, mais cette version de la citadine électrique devrait rester pour le moment à l’état de concept.
Pauline Ducamp
**************************************************************LA PRODUCTION D’HYDROGÈNE « VERT »
Intéressant du point de vue énergétique, l’hydrogène présentait jusqu’à récemment d’importantes contraintes de transport. Toutefois, les avancées sur le stockage solide permettent d’espérer une accélération de son développement. En outre, ce vecteur énergétique propose une valorisation des énergies renouvelables, dans un contexte de meilleure intégration au réseau électrique, ainsi qu’une redéfinition de l’intégration territoriale des systèmes énergétiques.
Intéressant du point de vue énergétique, l’hydrogène présentait jusqu’à récemment d’importantes contraintes de transport[1]. Toutefois, les avancées sur le stockage solide permettent d’espérer une accélération de son développement. En outre, ce vecteur énergétique propose une valorisation des énergies renouvelables, dans un contexte de meilleure intégration au réseau électrique, ainsi qu’une redéfinition de l’intégration territoriale des systèmes énergétiques[2].
L’hydrogène ne figure pas au rang des énergies vertes, puisque les procédés actuels de production utilisent majoritairement des hydrocarbures (gaz naturel, pétrole, charbon). Dans une perspective de remplacement des énergies fossiles par l’hydrogène, cette dépendance doit être reconsidérée en vue d’une refonte complète de l’industrie de production d’hydrogène.
Bien que les technologies de Captage et Stockage du CO2,voire de son utilisation, permettent aux procédés actuels de considérablement diminuer les empreintes environnementales[3], il est crucial de se concentrer sur les procédés de production d’hydrogène n’émettant aucun gaz à effet de serre et ayant recours à des énergies renouvelables. Ajoutons enfin qu’il est usuel de parler d’hydrogène produit, ce qui est un abus de langage, puisque les procédés permettent la production de dihydrogène (H2). Toutefois, pour plus de simplicité, c’est le terme d’hydrogène qui sera utilisé dans ce qui suit.
1.PRODUCTION ET UTILISATION DE L’HYDROGÈNE EN 2014-15
Les récentes avancées dans le stockage solide ou la valorisation des énergies renouvelables démontrent une forte activité de recherche dans la technologie hydrogène ainsi qu’une réduction des coûts. Ces évolutions ne reflètent toutefois pas les tendances actuelles de production et de consommation.
1.1. PRINCIPALES FILIÈRES DE PRODUCTION
L’hydrogène produit au cours de l’année 2014 provient à 96% de procédés utilisant des hydrocarbures et à 4% de l’électrolyse (Tableau 1). Cependant, ces données considèrent aussi la coproduction ; l’émission d’hydrogène non volontaire lors du raffinage (via les hydrocarbures liquides), la production de coke (via le charbon dans la sidérurgie), la production de dichlore et d’hydroxyde de sodium (via l’électrolyse). Finalement, seul 10% de l’utilisation de l’électrolyse de l’eau a pour objectif la production d’hydrogène[4].
Parmi les procédés développés en vue d’une production d’hydrogène, le reformage du gaz naturel est actuellement le plus utilisé. Les principaux producteurs mondiaux en 2014 étaient Air Products (18,5 milliards de mètres cubes), Air Liquide (13 milliards de mètres cubes), Praxair, et Linde. De plus, la plus grande partie de la production se fait actuellement au sein de réseaux internes aux sites industriels recourant à l’hydrogène[5].
Tableau 1 : Origine de l’hydrogène produit (coproduction incluse). Source : AFHYPAC.
|
Origine de l’hydrogène
|
Pourcentage
|
|
Gaz naturel
|
49%
|
|
Hydrocarbures liquides
|
29%
|
|
Charbon
|
18%
|
|
Électrolyse
|
4%
|
1.2.UTILISATIONS DE L’HYDROGÈNE
Deux grandes familles d’usages doivent être distinguées ; l’hydrogène énergie et l’hydrogène pour l’industrie. Même si la recherche actuelle porte principalement sur la première utilisation, avec comme objectif d’obtenir un nouveau vecteur énergétique[6] pour le stockage d’électricité, le power-to-gas [7]ou la mobilité, les applications pratiques dans l’industrie restent majoritaires. Au sein de ces dernières, l’hydrogène est principalement valorisé en tant que matière première.
Il constitue ainsi un élément essentiel dans différents procédés chimiques (Tableau 2). Le premier poste de consommation est la fabrication d’ammoniac, composant de base dans l’industrie des engrais[8]. Si, en comparaison avec cet usage, la fabrication d’autres produits chimiques est minoritaire (amines, méthanol, eau oxygénée), son utilisation dans l’élaboration de matériaux (métaux, verres), la soudure ou l’industrie alimentaire tend à augmenter[9].
En outre, près de 44% de la consommation mondiale d’hydrogène (Tableau 2) est le fait de l’industrie pétrolière. Le respect des normes environnementales y requiert de grandes quantités d’hydrogène, notamment lors du procédé de désulfuration. Contenu dans les combustibles fossiles, le soufre se transforme en oxyde de soufre lors de leur combustion[10]. Il appartient donc aux acteurs du raffinage de retirer ce soufre en amont de la combustion. L’extraction et le raffinage d’hydrocarbures fournissent ainsi l’énergie nécessaire à la production d’hydrogène, permettant finalement un meilleur raffinage d’hydrocarbures.
Tabeau 2 : Consommation industrielle de l’hydrogène – Source : Actualité chimique n°347, Alphea, France Stratégie, 2014
| |
Monde (2013)
|
Union européenne (2006)
|
France (2008)
|
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Raffinage du pétrole
|
44%
|
47%
|
59%
|
|
Ammoniac, engrais
|
38%
|
39%
|
26%
|
|
Chimie de base (dont méthanol)
|
8%
|
8%
|
10%
|
|
Métallurgie
|
–
|
6%
|
1%
|
|
Divers
|
10%
|
–
|
4%
|
|
Total (en milliers de tonnes par an)
|
60 000
|
8 250
|
922
|
Face à ces utilisations industrielles, l’utilisation de l’hydrogène comme vecteur d’énergie ne représente que 1% de la consommation, concentrée dans la propulsion d’engins spatiaux, tels que les satellites ou les fusées. La consommation dans les piles à combustible n’en représente qu’une infime part, malgré une croissance de leur production de près de 400% entre 2008 et 2013[11].
2.LE BILAN CARBONE DE L’HYDROGÈNE
Selon l’origine de l’énergie utilisée pour la production d’hydrogène, le bilan carbone est plus ou moins élevé. Le procédé le plus largement répandu, le vapore formage du méthane, présente un bilan carbone excédentaire, avec 10 kg de dioxyde de carbone (CO2) par kilogramme d’hydrogène produit. La teneur élevée en CO2 des gaz émis par ce procédé permet cependant la mise en place de systèmes de captage et stockage du CO2[12]. À l’inverse, l’utilisation d’énergie électrique d’origine renouvelable permet d’obtenir une empreinte carbone nulle au procédé de fabrication de la source et des composants, donc un hydrogène que l’on qualifie de « vert ». Les fortes émissions de gaz à effet de serre des procédés de production actuels expliquent le faible intérêt des véhicules à hydrogène en termes de réduction des émissions[13].
La production d’hydrogène représente environ 3% des émissions totales de gaz à effet de serre (GES) au niveau mondial, et près de 11 millions de tonnes de CO2émises annuellement en France. Ce faible pourcentage caractérise toutefois une utilisation industrielle[14] faible en quantité consommée en comparaison avec une future utilisation de masse à des fins de stockage (avec restitution sous plusieurs formes : électricité oupower-to-gas) ou de mobilité. L’émergence de procédés de production décarbonés économiquement viables constitue donc un enjeu environnemental crucial pour un accès de l’hydrogène au rang des énergies vertes de masse. L’opportunité en termes de réduction des émissions de GES devient décisive si l’on inclut dans cette perspective la part du transport, à hauteur de 27,6% des émissions en France en 2013 dont 92% pour le seul transport routier[15].
3.LES TECHNOLOGIES DE PRODUCTION D’HYDROGÈNE « VERT »
Fig. 1: Différentes chaînes de production d'hydrogène "vert"Relativement rare à l’état moléculaire dans la nature, l’hydrogène est un composant de base de nombre d’éléments : eau, déchets organiques, hydrocarbures et autres. Sa production nécessite donc une décomposition moléculaire, réalisable selon différents procédés : électrolytique, thermochimique, photo-électrolytique, biochimique. Dans ce qui suit, de ce document, seules les technologies permettant la production d’un hydrogène totalement « vert » seront considérées.3.1.L’ÉLECTROLYSE
Fig. 2 : Schéma de fonctionnement d'une cellule. Source: SBC Energy Institute 2014, Hydrogen-basedenergy conversion.
Ce procédé transforme l’énergie électrique en énergie de décomposition moléculaire, via une réaction d’oxydo-réduction. La cellule permettant cette séparation est constituée d’une anode, d’une cathode et d’un électrolyte (substance conductrice ionique). La réaction d’oxydation se produisant à l’anode permet de récupérer de l’oxygène, et la réaction de réduction se produisant à la cathode permet de récupérer de l’hydrogène. Finalement, la réaction de décomposition s’écrit :
$$ H20+énergie électrique rightarrow H2+frac{1}{2}[0]_{2}+chaleur$$
3.1.1.DESCRIPTION DU SYSTÈME
Les cellules sont disposées en série électrique au sein des technologies actuelles, grâce à des électrodes bipolaires (anode d’un côté et cathode de l’autre), permettant une meilleure compacité et une densité de courant plus élevée. Ce dernier point constitue un aspect important dans le fonctionnement nominal d’un électrolyseur. En effet, le taux de production d’hydrogène de la cellule augmente avec la tension aux bornes des cellules (d’une valeur minimale de 1,23V pour engager la réaction), tandis que l’efficacité des cellules diminue. Le producteur doit ainsi effectuer un compromis entre ces deux critères.
Les cellules sont ensuite organisées en assemblages communément appelés stacks[16], puis couplées à différents appareils permettant d’obtenir les conditions optimales en eau et électricité en entrée (redresseur, osmoseur inverse, réservoir) ainsi que de stocker l’hydrogène en sortie (compresseur, réservoir). De plus, le procédé d’électrolyse étant exothermique, un dispositif d’élimination de la chaleur produite est aussi installé. Cet ensemble forme l’électrolyseur.
3.1.2.RENDEMENT ET CONSOMMATION DU SYSTÈME
Dépendant de la tension électrique et du compromis effectué par le producteur avec le taux de production d’hydrogène, les rendements des électrolyseurs actuels s’étalent de 62% à 89% selon les technologies et les conditions, notamment celles de l’eau en entrée[17].
Ainsi, 4 à 5 kWh et 1 litre d’eau sont consommés par normo-mètre cube produitdans les électrolyseurs industriels[18]. Finalement, la production d’un kilogramme d’hydrogène, permettant un déplacement de 100 kilomètres pour tout véhicule léger à pile à combustible, nécessite de 44 à 55 kWh d’électricité et 11 litres d’eau.
L’électrolyse constitue le procédé de production d’hydrogène décarboné le plus mature technologiquement. Toutefois, il ne contribue actuellement qu’à 1% de la production volontaire d’hydrogène du fait d’un manque d’investissements et de coûts dissuasifs.
3.1.3.LES DIFFÉRENTES TECHNOLOGIES
Il existe à ce jour trois types d’électrolyse dont la maturation va de la recherche en laboratoire à la commercialisation. Leur principale différence réside dans l’électrolyte utilisé. Quelles en sont les principales caractéristiques et le possible couplage avec des systèmes de production à bases d’énergies renouvelables ?
Cette première technologie utilise une solution d’hydroxyde de potassium (KOH) comme électrolyte[19]. L’électrolyse alcaline constitue la solution de production d’hydrogène la plus utilisée de nos jours, et propose un coût d’investissement faible en comparaison avec les autres technologies d’électrolyse, notamment grâce à la simplicité des matériaux.
Bénéficiant déjà de rendements de 68 à 77%, l’électrolyse alcaline possède une marge d’amélioration limitée et une faible réactivité aux variations de puissance. Si ce dernier aspect est problématique pour un couplage avec des énergies intermittentes, il présente peu d’inconvénients pour la production d’hydrogène à partir de l’hydroélectricité.
Les perspectives d’amélioration de cette technologie se situent au niveau des coûts de fabrication, de la pression de fonctionnement et des conditions de couplage aux énergies intermittentes. Elle pourrait aussi profiter à terme de la recherche sur les piles à combustible alcalines[20]. Ces améliorations sont cependant minimes au vu de sa maturité, si bien que la recherche se focalise sur les deux autres technologies d’électrolyse dont les perspectives d’amélioration des performances sont plus grandes.
Une seconde technologie d’électrolyseur utilise une membrane en polymère (PEM pour Proton Exchange Membrane) comme électrolyte. Cette évolution d’un électrolyte liquide à un électrolyte solide permet de considérablement réduire les coûts de maintenance, d’entretien, dus aux effets de l’électrolyte liquide sur l’installation, ainsi que de compression de l’hydrogène en sortie. De plus, l’électrolyse PEM propose une excellente solution de production décentralisée, grâce à une meilleure réactivité aux variations de puissance ainsi qu’une grande compacité du système[21].
Avec des rendements de 62 à 77%, cette technologie est utilisée dans certains marchés de niche, notamment dans les sous-marins, mais elle reste encore en phase de développement pour une utilisation de masse. Le recours à des matériaux nobles, notamment le platine, la durée de vie des membranes ainsi que les limitations de taille des assemblages constituent les principaux obstacles rencontrés.
Les coûts actuels des électrolyseurs PEM sont de l’ordre du double de ceux des technologies alcalines. Toutefois, cette technologie profite de la forte recherche sur les piles à combustible PEM[22], et dispose de caractéristiques prometteuses (forte densité de courant acceptée, pression élevée). Les perspectives d’amélioration identifiées se situent principalement au niveau de la capacité des empilements, de la diminution de l’utilisation des matériaux nobles ainsi que d’une augmentation de la durée de vie des membranes. Enfin, la recherche en laboratoire expérimente cette technologie à haute température (130-180°C, contre 70 à 80°C pour les électrolyseurs actuels).
- L’électrolyse à haute température
L’augmentation de la température lors d’une réaction d’électrolyse permet un apport d’énergie supplémentaire sans que l’énergie nécessaire à la décomposition moléculaire augmente[23]. Cela conduit à la suppression de catalyseurs nobles (platine ou iridium) ainsi que l’énergie électrique à fournir pour atteindre le seuil de décomposition, ce qui diminue fortement les coûts d’investissement et de fonctionnement.
La principale technologie d’électrolyse à haute température est la cellule d’électrolyse à oxyde solide (SOEC pour Solid OxideElectrolysisCell). Fonctionnant entre 700 et 900°C, l’électrolyse SOEC présente un dispositif similaire à l’électrolyse PEM[24]. Cependant, une part significative de l’énergie est apportée sous forme de chaleur, qui passe de 10% à 400 Kelvin à 30 % à 1200 Kelvin, mais qu’il est possible de récupérer lors de l’électrolyse (exothermique). Cette technologie présente l’avantage de pouvoir fonctionner de manière réversible : en électrolyseur ou en pile à combustible[25].
Avec des rendements pouvant dépasser 90%, l’électrolyse SOEC se situe dans la phase de recherche en laboratoire. Si les rendements actuels sont prometteurs, la dégradation accélérée des cellules constitue le principal frein à un développement rapide.
3.1.4. ÉVOLUTION DES COÛTS
Au delà des facteurs propres à chaque technologie, la diminution des coûts dans l’optique d’un développement de masse de l’électrolyse s’appuie sur des aspects communs aux différents électrolyseurs. Ainsi, afin d’optimiser l’utilisation des dispositifs de conversion d’électricité ou de purification de l’eau, il est nécessaire d’augmenter la puissance disponible par une mise en parallèle d’un plus grand nombre de stacks par électrolyseur[26].
D’autre part, une réduction des coûts nécessite à la fois un accroissement de la capacité de production par installation, via une amélioration de la capacité des cellules, ainsi que la mise en place d’une production en série.
À la différence des systèmes procédant à une conversion directe de l’énergie comme la photo-électrolyse de l’eau, une part du coût de l’électrolyse provient des installations de raccordement au réseau ou à une source de production d’électricité. Le coût de production de l’hydrogène par électrolyse dépend donc majoritairement de l’investissement initial ainsi que du coût de l’électricité utilisée.
Un des enjeux majeurs en vue de rendre ce procédé économiquement viable est donc d’atteindre un coût de l’électricité d’origine renouvelable concurrentiel avec le prix du gaz utilisé pour le reformage. L’amélioration des électrolyseurs (rendement, matériaux diminuant la maintenance) constitue un autre facteur décisif, auquel s’ajoute la nécessité de la mise en place d’une production d’électrolyseurs en série afin de diminuer leur part dans le coût d’investissement. Enfin, une augmentation du nombre d’heures de fonctionnement permet de réduire la part représentée par l’investissement, et finalement le coût de l’hydrogène. La Figure 3 illustre l’évolution du coût du kilogramme d’hydrogène en fonction de ces différents facteurs, et la Figure 4 permet d’en observer la part du coût final[27].
Fig. 3 : Prix de production de l'hydrogène par électrolyse. 
e StratégieFig. 4 : Coût de l'hydrogène en fonction de l'utilisation. Source : SBC Energy Institute.Si la plupart des estimations situent entre 2 et 4 euros le prix du kilogramme d’hydrogène produit par électrolyse à horizon 2020, les études américaines semblent plus optimistes. Compte-tenu de la forte corrélation entre le prix de l’hydrogène par électrolyse et le prix de l’électricité, les politiques énergétiques, ainsi que la part des énergies renouvelables dans le mix électrique, jouent un rôle primordial dans les prévisions effectuées. Les prévisions de France Stratégie sont corroborées par les données de l’U.S.DRIVE, annonçant des prix de l’ordre de 3,80 euros en 2015, diminuant à 2,25 euros le kilogramme en 2020 pour une installation de petite taille[28].
3.2.LA PHOTO-ÉLECTROLYSE DE L’EAU
Ce procédé de conversion directe de l’énergie solaire en énergie chimique permet une production d’hydrogène « vert » décentralisée. Il s’appuie sur les technologies développées dans l’industrie des panneaux photovoltaïques.
3.2.1.LE PROCÉDÉ ET SES AVANTAGES
Fig. 5: Exemple de procédé de photo-électrolyse de l’eau. Source : CNRSL’utilisation de semi-conducteurs comme photo-catalyseurs au sein d’un électrolyte aqueux permet de capter les photons afin de fournir l’énergie nécessaire à la migration des électrons de la bande de valence à la bande de conduction au sein du matériau semi-conducteur. Cette illumination aboutit à la réaction des électrons avec l’eau à la surface des photo-catalyseurs[29], dissociant l’eau en oxygène et hydrogène (voir Figure 5).
L’intérêt majeur de ce procédé réside dans la conversion directe de l’énergie solaire, évitant ainsi tout coût d’installation électrique ou de raccordement au réseau. De plus, contrairement aux procédés utilisant l’énergie thermique, la photo-électrolyse s’effectue à faible température[30], diminuant les contraintes sur les installations. Ces aspects positifs, ainsi que sa forte parenté avec les technologies solaires, en font une solution possédant un fort potentiel de développement.
En 2013, le Département de l’Énergie des Etats-Unis annonçait des rendements de 12,4% à 18,3% ce que l’on peut comparer au rendement d’un assemblage photopiles (15%) et d’un électrolyseur (75%), soit au total un rendement de l’ordre de 12%. Toutefois, des physiciens du Laboratoire Nano-Magnétisme et Oxydes du CNRS ont récemment annoncé avoir doublé l’efficacité du procédé d’électrolyse via la polarisation électrique[31].
3.2.2.LES OBSTACLES
Encore au stade de développement, la recherche se focalise sur l’amélioration des performances des matériaux semi-conducteurs utilisés ainsi que sur la compréhension des phénomènes, notamment la durée de vie des trous électroniques. En effet, ceux-ci représentent une part significative du coût du dispositif et n’atteignent pas les performances nécessaires à une viabilité économique du procédé, particulièrement en termes d’absorption lumineuse, de durée de vie et de coût. Par exemple, l’activité de l’un des photo-catalyseurs le plus utilisé, le dioxyde de titane, est limitée à 4% du spectre solaire[32]. Ensuite, les semi-conducteurs doivent être protégés, en raison de la corrosion induite par les électrolytes aqueux utilisés[33].
Ces contraintes augmentent la part déjà élevée du capital dans le coût total imputable aux semi-conducteurs. En effet, si la simplicité du procédé réduit les coûts d’investissement et de maintenance, les matériaux actuellement utilisés pour les électrodes ne permettent pas d’aboutir à un prix de production de l’hydrogène concurrentiel.
3.2.3.ÉVOLUTION DES COÛTS
Le Département de l’Énergie des Etats-Unis annonçait en 2013 un coût de production de l’hydrogène d’environ 13,1 euros par kilogramme d’hydrogène pour l’année 2015, ainsi qu’une cible de 4,3 euros pour 2020.
Toutefois, un groupe de chercheurs appartenant à l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne ainsi qu’à l’université Technion (Israël) a développé des semi-conducteurs à base d’oxyde de fer. Les coûts annoncés s’élèvent à seulement 5 euros par kilogramme[34], avec des rendements compris entre 1,4% et 3,6%. Cette avancée, ainsi que l’utilisation de la polarisation électrique, concrétisent la dynamique de la recherche afin de diminuer les coûts et d’augmenter les rendements.
3.3.LA DISSOCIATION THERMOCHIMIQUE DE L’EAU
Cette technologie apporte l’énergie de décomposition sous forme thermique à l’aide d’installations solaires thermodynamiques à concentration ou de centrales nucléaires à haute températur[35]. Toutefois, la température nécessaire pour atteindre une décomposition spontanée est considérable[36].
3.3.1. LE PROCÉDÉ ET SES AVANTAGES
Fig. 6 : Cycle cérium-oxyde couplé à un système solaire thermodynamique à concentration. Source : USDRIVE - Hydrogen Production Team RoadmapAfin de diminuer l’énergie dépensée pour atteindre cette température, d’augmenter la durée de vie des matériaux, réduite à haute température, et de faciliter leur fabrication, le procédé de dissociation thermochimique a recours à des substances chimiques[37]. La succession de réactions intervenant entre elles, ainsi qu’avec l’eau, permet finalement d’obtenir la décomposition de l’eau en oxygène et hydrogène à des températures réduites d’environ 700°C. Ce procédé fonctionne selon des cycles chimiques, dans lesquels l’énergie thermique permet à la fois les réactions nécessaires à l’obtention de l’hydrogène mais aussi celles aboutissant au recyclage des substances introduites. Cette technologie propose donc une solution de production d’hydrogène propre, consommant uniquement de l’eau et de la chaleur provenant de sources solaires ou nucléaires.
3.3.2. LES OBSTACLES
La dissociation thermochimique de l’eau se situe en début de développement et présente une forte dépendance aux avancées des technologies solaires à concentration dont les cycles actuels les plus prometteurs ont des rendements de l’ordre de20%[38]. Si le potentiel de cette technologie est considérable, de nombreux freins ont été identifiés par le Sandia National Laboratories (Département de l’Energie des Etats-Unis) :
- la faible connaissance des cycles thermochimiques utilisés constitue un frein à l’amélioration des rendements ainsi qu’à une diminution des coûts liés à la multiplication des réactions ;
- Le degré de technicité exigée est élevé aux températures atteintes ;les défis concernent à la fois la durée de vie des matériaux face aux températures d’utilisation et aux substances corrosives, la fabrication du réacteur, sa gestion en fonctionnement (chaleur, séparation au sein de certaines réactions chimiques) ainsi que les technologies de solaire concentré qui nécessitent des progrès ;
- la surface au sol nécessaire à l’implantation de telles installations ainsi que leur degré de technicité entraînent un coût d’investissement élevé.
3.3.3. ÉVOLUTION DES COÛTS
Le Département de l’Énergie des Etats-Unis a mené une étude d’évolution des coûts de l’hydrogène en fonction de différents facteurs[39]. La simulation se base sur une centrale solaire thermodynamique à concentration de 13km² possédant une capacité de production de 100 tonnes d’hydrogène par jour (Tableau 3).
Tableau 3 : Synthèse étude Département de l’Énergie
|
Facteurs
|
Rendement
|
Durée de vie des matériaux
|
Baisse du coût du réacteur
|
Coût du solaire concentré
|
Coût en $/kg
|
Coût en €/kg
|
|
2015
|
6,2%
|
1 an
|
–
|
140$/m²
|
35,22
|
27,1
|
|
2020
|
16,7%
|
5 ans
|
30% par rapport à 2015
|
75$/m²
|
8,56
|
6,6
|
|
Au-delà
|
34,3%
|
10 ans
|
30% par rapport à 2020
|
–
|
3,84
|
2,95
|
Chacun de ces facteurs a aussi un potentiel de diminution de coût dont il ressort que le rendement de la dissociation thermochimique de l’eau constitue l’élément le plus décisif. Son augmentation de 6,2% à 34,3% permet de réduire le coût du kilogramme d’hydrogène de plus de 87%.
3.4. L’UTILISATION DE MICRO-ORGANISMES PHOTOSYNTHÉTIQUES
La dernière voie de production d’hydrogène « vert » imite un procédé se déroulant dans la nature. En effet, certains micro-organismes produisent naturellement de l’hydrogène par photosynthèse.
3.4.1.LE PROCÉDÉ ET SES AVANTAGES
Cette technologie exploite les capacités photosynthétiques d’algues vertes ou de cyanobactéries pour produire de l’oxygène et de l’hydrogène. Les photons solaires sont d’abord captés par un pigment contenu dans les organismes, la chlorophylle, puis permettent de produire deux enzymes[40]. La chlorophylle perd alors des électrons, remplacés par d’autres lors d’une photolyse de l’eau.
La différence du procédé visant à produire de l’hydrogène intervient dans une seconde phase, au cours de laquelle le dioxyde de carbone réduit, afin de produire les glucides nécessaires au développement de l’organisme, est remplacé par des protons. La réaction de réduction provoquée permet de produire de l’hydrogène moléculaire.
L’eau et le soleil constituent les deux seules sources d’énergie de ce procédé. Il autorise donc une production d’hydrogène en dissociation complète avec les infrastructures actuelles. De plus, l’absence de recours à des électrodes ou à des semi-conducteurs permet d’éliminer toute contrainte sur la qualité de l’eau ce qui diminue le coût des dispositifs habituellement couplés et offre plus de possibilités d’implantation.
3.4.2.LES OBSTACLES
A l’aube de son développement en 2016, ce procédé nécessite une meilleure compréhension des phénomènes chimiques afin d’ « optimiser » les organismes. Par exemple, au cours de la seconde phase, l’enzyme hydrogénasecatalyse la réduction finale des protons, transformant les ions H+ en molécules d’hydrogène. Cependant, l’oxygène inhibe le fonctionnement de cette enzyme. Coproduit avec l’hydrogène lors de ce procédé, il limite la durée de production d’hydrogène à quelques minutes au maximum. Un axe de recherche consiste donc à bloquer les effets de l’oxygène en modifiant la structure de l’enzyme[41]. D’autre part, la production combinée d’oxygène et d’hydrogène constitue un second obstacle, puisqu’un dispositif supplémentaire est nécessaire. Enfin, l’efficacité de cette technologie est naturellement limitée par l’énergie solaire maximale absorbable par les organismes. Ces derniers n’utilisent qu’une faible partie de l’énergie théoriquement disponible et dissipent le reste sous forme de chaleur[42].
3.4.3.ÉVOLUTION DES COÛTS
La dissociation thermochimique de l’eau n’étant qu’au tout début de son développement, il existe peu d’estimation de coût de l’hydrogène produit. Pour sa part, le Département de l’Énergie des Etats-Unis estime un coût du kilogramme produit d’environ 6,9 euros en 2020, avec un rendement du procédé supérieur à 5%.
4.PROJETS ET ACTEURS DE LA FILIÈRE HYDROGÈNE DÉCARBONÉ
Le développement technologique et industriel des procédés évoqués ci-dessus s’accompagne de l’élaboration d’une stratégie d’intégration de l’hydrogène au sein des réseaux énergétiques. De nombreuses initiatives visent à étudier cette intégration, afin d’en observer les verrous et de progressivement convaincre de sa viabilité.
4.1.RECHERCHE ET PÔLES DE COMPÉTITIVITÉ
La recherche française en matière d’hydrogène se structure principalement autour de deux entités : le groupe de recherche HYSPAC du CNRS – Hydrogène, systèmes et Piles à combustible, regroupant plus d’une centaine d’équipe ainsi que de nombreux industriels – ainsi que le CEA. En plus des systèmes de production d’hydrogène, la recherche française adopte une approche verticale, en étudiant les matériaux utilisés, notamment au sein du Laboratoire des Interfaces et Surfaces d’Oxydes (LISO) et du Laboratoire d’Electrochimie et de Physicochimie des Matériaux et des Interfaces (LEPMI). En parallèle de cette recherche technologique, un institut de recherche sur la sûreté industrielle – l’INERIS – contribue à la prévention des risques, et une agence publique – l’ADEME – oriente la recherche via des projets ou investissements. Au niveau mondial, les acteurs sont évidemment beaucoup plus nombreux.
En interaction entre le monde de la recherche et les projets industriels, deux pôles de compétitivité interviennent dans le domaine de l’hydrogène : Capenergies et Tenerrdis. Au sein de ce dernier, 48 projets liés à l’hydrogène énergie ont été financés par l’État ou les collectivités territoriales depuis 2005, dont 24% dans la production d’hydrogène[43].
4.2.PROJETS ET ENTREPRISES
Parallèlement à une recherche active sur l’amélioration des procédés, de nombreux projets sont conduits sur la filière hydrogène dans sa globalité ainsi que sur la viabilité de son intégration dans les réseaux énergétiques. Ils sont illustrés par les quatre exemples suivants.
4.2.1.UN PROJET FRANÇAIS TERMINÉ : HORIZON HYDROGÈNE ÉNERGIE
Une initiative publique de grande ampleur appelée Horizon Hydrogène Énergie (H2E) a été lancée en 2008[44]. Ce projet a été cofinancé par l’État, et coordonné par Air Liquide, pour une durée de 7 ans[45]. Il a rassemblé 17 partenaires (entreprises, instituts, laboratoires) dont deux intervenants sur la phase de production d’hydrogène : Areva Stockage d’Énergie (électrolyseurs PEM) et le CEA. Parmi les projets lancés, le projet MYRTE s’est focalisé sur le couplage avec les énergies renouvelables[46]. Il a étudié un couplage entre des panneaux photovoltaïques, un électrolyseur, deux installations de stockage (solide et sous pression) et une pile à combustible afin de tester la viabilité de l’écrêtage par stockage hydrogène. Il pourrait aussi contribuer au stockage d’énergie sur sites isolés.
4.2.2.EXEMPLES D’ENTREPRISES : WH2, ATAWEY, AREVA ET MCPHY
Parmi les Petites et Moyennes Industries (PMI) rattachées au groupe de recherche HYSPAC, l’entreprise WH2, créée en 2011, propose une solution de production à partir de l’hydroélectricité. Cette PMI participe au projet PUSHY (Potentiel Use of Solid Hydrogen), qui regroupe des PMI, des industriels et un centre de recherche afin de proposer une solution hydrogène complète, de la production à l’acheminement chez le client. Ce projet se décline en deux offres, selon le lieu d’installation et l’électricité utilisée lors de l’électrolyse, avec un électrolyseur et un système de stockage solide. L’offre OSSHY (On site Solid Hydrogen) propose une production sur le site d’industriels utilisant de l’hydrogène en tant que matière première, tandis que l’offre LASHY (Local Alternative Solid Hydrogen) propose une production à partir d’énergies renouvelables, utilisée selon un arbitrage entre une valorisation en électricité ou en hydrogène.
À la centrale hydraulique de Port-Mort, sur la Seine, WH2 développe l’offre LASHY à partir d’un barrage hydroélectrique et d’une source d’eau extérieure au fleuve. L’entreprise annonce une production annuelle de 7 tonnes au cours de la période d’expérimentation qui débute courant 2016 puis 21 tonnes. L’hydrogène peut ensuite être acheminé vers le site de consommation par voie routière ou fluviale. Si les usages de l’hydrogène produit restent classiques (réseau de gaz ou mobilité), la réalisation propose une source d’approvisionnement électrique nouvelle et prometteuse. En effet, la France constitue le second pays européen producteur d’hydroélectricité avec plus de 2000 petites centrales au fil de l’eau, soit 8500 MWe installés[47]. L’un des objectifs de l’expérimentation consiste donc à convaincre les exploitants de ces centrales de la viabilité technique, économique et environnementale, d’un couplage avec un système hydrogène, le principal obstacle restant néanmoins celui des coûts de production affichés : l’hydrogène produit à la centrale de Port-Mort consomme 63 kWh par kilogramme produit, soit un coût d’environ deux fois celui du gazole à environ 15 euros/kg.
Plusieurs autres entreprises développent des produits sur le marché de l’hydrogène. Dans le domaine de la mobilité, la société Atawey propose des solutions de bornes de recharge plug &play destinées à la fois aux vélos, aux voitures ainsi qu’à des engins industriels[48]. Cette solution se décline en une offre autonome, avec production d’hydrogène sur site, et en une offre approvisionnée de manière externe. Dans le domaine de la production et du stockage industriels, Areva conçoit des systèmes hydrogène sous la forme de groupes de secours à pile à combustible, d’électrolyseurs ou de groupes permettant la production d’hydrogène, son stockage puis sa restitution sous forme d’électricité. Enfin, McPhy constitue un autre exemple d’entreprise développant une forte présence sur le marché de l’hydrogène. Cette société conçoit des électrolyseurs alcalins, des solutions complètes de production, stockage et distribution d’hydrogène. De plus, McPhy est l’un des précurseurs dans le domaine du stockage solide de l’hydrogène à l’aide de galettes à base d’hydrures de magnésium[49].
4.2.3.UN PROJET EUROPÉEN EN COURS : DON QUICHOTE
Un projet européen appelé DON QUICHOTE propose de démontrer la viabilité de l’intégration de l’hydrogène dans un schéma énergétique renouvelable global. Un regroupement de 11 partenaires industriels et institutionnels développe depuis octobre 2012 un dispositif regroupant un électrolyseur, un compresseur et une pile à combustible. Couplé en amont à des éoliennes ainsi qu’à des panneaux photovoltaïques, il alimente en aval une flotte de véhicules à hydrogène. L’objectif consiste donc à simuler le comportement d’un réseau hydrogène de petite échelle, afin d’en valider la maturité technique et économique[50].
Ce projet est devenu pleinement opérationnel en février 2014pour sa phase 1, soit un fonctionnement en trois phases successives d’amélioration des systèmes utilisés. Ainsi, l’électrolyseur actuel de type alcalin atteint un rendement de 69%, et démarre une ou deux fois par jour car le projet fonctionne à la manière d’un réseau intelligent, au sein duquel le degré d’utilisation du parc de chariots élévateurs à hydrogène conditionne l’utilisation de l’électrolyseur. La quantité d’hydrogène produite se situe entre 41 kg et 153 kg par mois, l’électrolyseur alcalin révélant des limitations quant à l’énergie électrique nécessaire à cette production, de l’ordre de 100 kWh/kg. Ce type d’électrolyseur présentant une faible réactivité aux variations de puissance, un délai de 30 minutes est nécessaire avant d’atteindre la production nominale. Novatrice, cette expérimentation permet donc de soulever les problèmes de l’intégration d’un système hydrogène, afin de mener des études de résolutions à travers les futures améliorations: électrolyseur PEM, pile à combustible PEM, compresseur électrochimique.
4.2.4. STRUCTURE DE FINANCEMENT DE PROJETS : PARTENARIAT PUBLIC/PRIVÉ FCH JU
Le Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU) est un partenariat à l’échelle européenne entre la Commission Européenne, Hydrogen Europe (représentant 80 industriels) et le groupe de recherche N.ERGHY (regroupant 59 laboratoires et instituts). Cette concentration d’acteurs privés et publics permet d’agir à la fois au niveau de la stratégie d’intégration des technologies, du déploiement industriel ainsi que de la recherche. Après une première phase convaincante (2008-2014), le Conseil de l’Union Européenne a renouvelé le partenariat pour une seconde phase, de 2014 à 2020, la dotant d’un budget de 1,33 milliards d’euros[51].
Cette initiative européenne s’organise autour de deux pôles : transport et énergie. Elle procède alors, selon les orientations de développement décidées au sein des pôles, à des appels à projets afin de stimuler les innovations ou l’amélioration des technologies. Un appel à projets structuré autour de 24 sujets a ainsi été lancé en janvier 2016, représentant un investissement de 117,5 millions d’euros. Au sein de ce troisième appel, 11 projets appartiennent au pôle énergie[52]. On y trouve par exemple le développement de procédés de production d’hydrogène à partir de l’énergie solaire ou d’un électrolyseur de grande capacité possédant un temps de réponse faible.
5.AVENIR DE L’HYDROGÈNE « VERT »
La combinaison d’une production d’hydrogène par des combustibles fossiles et d’une consommation assurée pour moitié par l’industrie du raffinage renforce le potentiel du cycle vertueux initié par une diminution de l’utilisation d’hydrocarbures dans le mix énergétique. Cela permet alors, en plus des bienfaits environnementaux, d’augmenter la disponibilité de l’hydrogène en tant que vecteur énergétique. Le développement d’une importante capacité de production décarbonée, tant au niveau de l’électricité que du procédé de production d’hydrogène, constitue cependant l’aspect décisif. En effet, dans l’hypothèse d’une utilisation purement énergétique de l’hydrogène, la production actuelle d’hydrogène, soit 60 millions de tonnes en 2014, ne représenterait que 1,3% de la consommation mondiale d’énergie.
5.1.ÉVOLUTION DE LA PRODUCTION ET DE LA RÉGLEMENTATION
A partir de simulations de l’évolution du marché de l’hydrogène aux horizons 2020 et 2050, quatre axes stratégiques pour le développement de la filière en France ont été identifiés[53] :
- Convergence hydrogène/énergies renouvelables,
- Électro-mobilité de nouvelle génération,
- Piles et hydrogène au service de la ville durable,
- Hydrogène et piles, vecteurs de la croissance internationale,
- Mesures transversales d’accompagnement de la filière.
Le premier axe se concentre sur un couplage de la production d’énergie renouvelable et de l’hydrogène. L’ADEME prévoit un surplus d’électricité renouvelable de 30 à 90 TWhà horizon 2050, mais il n’existe actuellement pas de capacité de stockage suffisante pour valoriser cette production. L’hydrogène pourrait constituer une réponse à ce besoin, soit un premier objectif de production d’hydrogène « vert » de 3 tonnes par heure à horizon 2020.
À l’horizon plus lointain de 2050, les visions possibles du marché de l’hydrogène sont portées par le développement des usages industriels et la volonté de construire des systèmes énergétiques peu carbonés.
Les premières sont les moins incertaines puisque l’injection d’l’hydrogène directement dans le réseau de gaz naturel permet d’éviter le coût de nouvelles infrastructures, mais elles nécessitent un accompagnement de la part des industriels consommateurs d’hydrogène[54].
Les secondes, axées sur une intégration locale de l’hydrogène, sont plus ambitieuses et semées de nombreux verrous car, outre la maturité des technologies concernées, l’intégration des systèmes hydrogène au sein des réseaux énergétiques en place constitue un défi de taille. Elle passe par une « gestion sociétale » et une « volonté politique forte, tant au niveau national que local »[55].
En 2016, les réglementations françaises en matière d’hydrogène s’inscrivent dans une utilisation industrielle -matière première ce qui ne facilite pas l’émergence de l’hydrogène- énergie, surtout sous une forme décentralisée[56].Toutefois, de récentes avancées réglementaires favorisent le stockage de l’électricité par hydrogène décarboné [57].
Article 121 de la Loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte en vigueur au 25 mars 2016 :
|
Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un plan de développement du stockage des énergies renouvelables par hydrogène décarboné qui porte notamment sur :
- La mise en œuvre d’un modèle économique du stockage par hydrogène de l’électricité produite à partir de sources d’énergies renouvelables, visant à encourager les producteurs d’énergies renouvelables à participer à la disponibilité et à la mise en œuvre des réserves nécessaires au fonctionnement des réseaux publics de transport et de distribution d’énergie, ainsi que les conditions de valorisation de ces services ;
- La mise en œuvre de mesures incitatives destinées à promouvoir des innovations technologiques visant plus particulièrement les piles à combustibles, pour notamment développer le marché des véhicules électriques ;
- Le déploiement d’une infrastructure de stations de distribution à hydrogène ;
- L’adaptation des réglementations pour permettre le déploiement de ces nouvelles applications de l’hydrogène, telles que la conversion d’électricité en gaz.
|
5.2.SIMULATION D’UTILISATION DANS LA MOBILITÉ
Les perspectives d’évolution de la mobilité impliquent un fort développement des moyens de production d’hydrogène tant à l’échelle nationale que mondiale. Dans le cas de la France, différents niveaux de dépendance du parc automobile à l’hydrogène basé majoritairement sur une production par électrolyse peuvent être simulés[58]. Sur la base d’un parc automobile de 31,8 millions de véhicules particuliers au 1er janvier 2015, effectuant un trajet moyen de 12 753 kilomètres par an en 2014, les résultats suivants sont obtenus (Tableau 4)[59].
Tableau 4 : Simulation de consommation de la production d’hydrogène pour la mobilité
|
Pourcentage du parc
|
10%
|
25%
|
50%
|
100%
|
|
Production d’hydrogène (en milliards de kilogrammes)
|
0.4
|
1.01
|
2.02
|
4.04
|
Coût d’investissement (en milliards d’euros)[60]
|
14.4
|
36
|
72
|
144
|
|
Électricité requise (en TWh)
|
18
|
45
|
90
|
180
|
|
Pourcentage de la production d’électricité française
|
3.34
|
8.35
|
16.7
|
33.4
|
|
Eau requise (en millions de mètres cubes)
|
4.4
|
11
|
22
|
44
|
|
Pourcentage de la consommation d’eau française
|
0.013
|
0.033
|
0.066
|
0.13
|
Si la France se déplaçait au moyen de véhicules alimentés en hydrogène « vert », près d’un tiers de la production d’électricité serait nécessaire à cet usage, ce qui plaide pour une diversification des techniques de production (énergie thermique, solaire) si l’on veut éviter une surcharge du réseau électrique, surtout si d’autres usages de l’hydrogène se développent. En outre, les coûts d’investissement pour la seule production d’hydrogène dédiée à la mobilité sont très élevés[61].
CONCLUSION
La filière hydrogène actuelle est mature, mais limitée. En effet, les moyens de production par hydrocarbures sont majoritairement associés aux réseaux de sites industriels, au sein desquels l’hydrogène est valorisé sous forme de matière première. Toutefois, ce marché ne répond pas à l’émergence attendue d’un nouveau vecteur énergétique, tant en termes de capacité de production que de faibles impacts environnementaux.
Le développement d’une filière hydrogène verte nécessite de nouveaux procédés couplés à des sources d’électricité renouvelables. Parmi celles-ci, l’électrolyse présente le niveau d’avancement le plus intéressant et bénéficie du dynamisme de la recherche en termes de piles à combustible. Son extension rencontre cependant plusieurs handicaps : le coût encore prohibitif de l’hydrogène produit et la capacité de production limitée des systèmes actuels[62].
D’autres procédés démontrent une grande flexibilité par rapport aux conditions d’entrée, tant en ce qui concerne les sources d’énergie que les qualités d’eau. Cette diversité est l’un des atouts de l’hydrogène, puisque elle permet une approche double,centralisée et décentralisée, selon la proximité du réseau électrique ou le taux d’ensoleillement. Une démultiplication de la production pourrait être possible qui permettrait, à terme, d’espérer une réduction de la dépendance énergétique extérieure[63].
Le développement de la filière hydrogène ouvre aussi la voie à une reconsidération de l’intégration des énergies renouvelables en repoussant deux de leurs plus importantes contraintes : le stockage et le transport. Ce couplage propose un cycle vertueux : une augmentation de la capacité de production d’hydrogène permet de valoriser un plus grand surplus d’électricité renouvelable, l’augmentation de ce dernier justifiant des investissements croissants dans la filière hydrogène. En 2016, si la viabilité technique de certaines technologies est démontrée, la viabilité économique du modèle reste à prouver, ce qui est l’un des principaux enjeux des nombreux projets en cours et programmés.
NOTES ET RÉFÉRENCES
[1]Voir Thierry Alleau. L’hydrogène, Encyclopedie-energie.org.
[3] Voir Jean-Marie Martin-Amouroux, Captage et Stockage du CO2. Encyclopedie-energie.org. Les procédés sont le reformage du gaz naturel, la gazéification du charbon ou de la biomasse, ainsi que la fermentation (voir aussi dark fermentation, sans dépendance avec l’oxygène).
[6] Synonyme d’énergie secondaire (par exemple l’électricité ou l’essence), obtenue par conversion d’une énergie primaire (disponible dans l’environnement : eau, pétrole, vent).
[10] Celui-ci est responsable de maladies respiratoires. Voir une illustration sur Planète Énergies.
[12] Assortie de plusieurs difficultés : techniques et économiques(augmentation des coûts). Voir fiche 3.1.2 : Captage et stockage géologique du CO2 – AFHYPAC, 2014. Possibilité future d’utiliser le CO2 ?
[16] Regroupant jusqu’à une centaine de cellules. Leur nombre est limité par des contraintes de fabrication et de tension. Pour plus de détails sur le système, voir l’étude du SBC Energy Institute, 2014.
[18] L’énergie consommée correspondant à la différence entre les énergies de décomposition et de recomposition des molécules. Un normo-mètres cube (Nm3) correspond à un mètre cube de gaz aux conditions normales de pression et de température. Un normo-mètre cube d’hydrogène contient environ 90grammes d’hydrogène.
[19] C’est la seule technologie utilisant un électrolyte liquide.
[22] La plus utilisée pour la mobilité, par exemple sur la Toyota Mirai.
[24] Avec cependant un électrolyte conduisant des ions O2- à la place d’ions H+. Pour observer les schémas des dispositifs, se reporter à l’étude du SBC Energy Institute, 2014.
[25] L’électrolyse PEM aussi mais avec des performances insuffisantes. De plus, l’électrolyse SOEC permet aussi la coélectrolyse de l’eau et du dioxyde de carbone afin de produire un carburant appelé « syngas ». Cette technologie pourrait donc utiliser le CO2 stocké pour la mobilité.
[26]Le pourcentage du coût d’investissement de l’ensemble de ces dispositifs passe ainsi de 45% pour un empilement à 35% pour 50 empilements.
[27]Étude du SBC Energy Instituteen 2014 d’une centrale de 85MW, avec une durée de vie estimée à 30 ans, un coût d’investissement de 563€/kWh et un rendement de 79%. Le prix de l’électricité est fixé à 50€/MWh. Voir p59.
Sur la Figure 3, SMR signifie SteamMethane Reforming (Reformage du méthane).
[29] Catalyseur dont l’activité est déterminée par son exposition à un rayonnement lumineux. Source : CNRTL.
[33]Un système d’enrobage des électrodes a été mis au point par Hypersolar. Cela permet en outre d’effectuer les procédés sans contraintes de puretés de l’eau (eau de mer, eaux usées)
[37] De nombreux cycles sont possibles. Une étude du Département de l’Énergie américain (DOE) se concentre sur les 9 cycles les plus prometteurs, parmi plus de 350 disponibles. Le couple qui a été le plus étudié est le couple iode-soufre. Toutefois ce mode de fabrication est aujourd’hui en voie d’abandon.
[38]Rapport de l’énergie contenue dans l’hydrogène produit sur l’énergie solaire consommée. Ce résultat est lié au taux de conversion de l’énergie thermique en énergie chimique, dépendant du cycle thermochimique utilisé. Pour plus de détails, voir Hydrogen Production Technical Team Roadmap, 2013. Un recensement des efficacités des différents cycles est disponible ici. Pour une meilleure compréhension des chiffres, se reporter à la table de conversion du DOE.
[40] L’ATP et le NADPH. Le mécanisme de la photosynthèse est détaillé ici.
[45]Air liquide prévoit de produire la moitié de son hydrogène à partir de sources renouvelables.
[48] Karel Hubert. Stockage d’énergies renouvelables sous forme d’hydrogène pour sites isolés. Encyclopedie-energie.org
[49] Benoit Amiot. Stockage de l’hydrogène solide. Encyclopedie-energie.org
[58] On considère ici une consommation de 11 litres d’eau et 44,5 kWh par kilogramme d’hydrogène produit, puis une consommation d’un kilogramme pour 100 kilomètres parcourus.
[60] En ne considérant que l’électrolyseur (800 €/kWh espérés en 2020, selon CGSP).
[61] Hors stockage, transport, et distribution.
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