CRASH DE L'AIRBUS A 320 :
LA PISTE DE L'ATTENTAT SE CONFIRME !
La « boite noire » de l’A320
Les autorités françaises diffusent peu d’informations sur l’avancée de l’enquête sur le crash de l’Airbus A320.
Nous allons donc remplir les blancs au fur et à mesure que les informations nous parviennent, car ce qui semblait au début un accident d’avion pourrait prendre une tournure différente. Nous publierons les informations au début de ce fil info.
23:04 : Bild publie une nouvelle photo de Andreas Lubitz :
22:47 : les enquêteurs allemands ont refusé de révéler les détails « des élements déterminants » qu’ils ont découvert au domicile du copilote, mais ont déclaré qu’il « ne s’agit pas d’une lettre de suicide ». Depuis l’extérieur de son appartement de la banlieue de Dusseldorf, un enquêteur de la police a déclaré à une source avoir trouvé « quelque chose » qui va maintenant être examiné en laboratoire, et a ajouté qu’il s’agit peut être d’une « piste » qui permettra de comprendre ce qui s’est produit.
Les enquêteurs emmènent des éléments du domicile de Lubitz
22:37 : BREAKING: La police allemande a découvert « quelque chose de significatif » au domicile d’Andreas Lubitz.
22:18 : FlightRadar24, un service de suivi sur internet qui utilise des données satellites, a découvert les preuves que l’autopilot de l’avion a été déréglé avant que l’avion ne commence sa descente.
Selon FlightRadar, l’examen des données indique que l’autopilot a été changé manuellement de 38,000 pied à 100 pied, et 9 secondes plus tard, l’avion s’est mis à descendre, probablement avec le réglage en “descente libre” de l’autopilot.
18:24 : Perquisitions en cours aux deux domiciles du copilote en Allemagne
17:06 : les enquêteurs français viennent de faire appel au FBI pour les assister dans l’enquête.
16:56 : selon un média allemand, Andreas Lubitz avait interrompu sa formation pendant plusieurs mois suite à une dépression. Nous refait-on le coup du déséquilibré ?
14:14 : Andreas Guenter Lubitz a été inclu en septembre dernier par la gazette de la FAA dans sa « prestigieuse liste des pilotes certifiés FAA », tout comme Rémi Emmanuel Plesel, le pilote du vol Air Asia qui s’est écrasé en décembre dernier.
13:56 : nouvelles précisions de la boîte noire : « pendant les 20 premières minutes du vol, les pilotes échangent d’une manière normale, amicale et cool. Puis on entend le pilote préparer le plan d’atterrissage à Dusseldorf. A ce moment, les réponses du co-pilote sont laconiques. Puis, on entend le pilote demander au co-pilote de prendre le contrôle. On entend alors le bruit du siège être déplacé, la porte être fermée et verouillée. Le pilote a quitté le cockpit pour aller aux toilettes ».
A ce moment, le co-pilote a le contrôle de l’avion seul. C’est à ce moment qu’il change le plan de vol pour activer la descente de l’avion. Ce geste ne peut que avoir été délibéré.
13:52 : l’attentat n’a été revendiqué par aucune organisation terroriste. Les enquêteurs recherchent à son domicile des indications.
13:50 : Andreas Lubitz respirait calmement jusqu’au tout dernier moment du crash, indiquant qu’il était parfaitement conscient, et qu’il a agit délibérément.
13:47 : nouvelle révélation de la boîte noire : on entend Lubitz respirer calmement tandis que le vol descendait et s’est écrasé dans la montagne, et les bruits du pilote qui donne des coups dans la porte, ainsi que les hurlements des passagers.
13:44 : Andreas Lubitz n’était sur aucune liste terroriste, et n’avait pas de casier judiciaire.
13:36 : une étrange page Facebook vient d’être créée « Andreas Lubitz, héros de l’Etat islamique ».
13:26 : le copilote, Andreas Lubitz, 28 ans, avec 630 heures de vol, aurait intentionnellement initié la descente de l’avion et projeté l’avion sur la montagne.
Andreas Lubitz
12:33 : l’avion a bien eu un problème technique, qui a été réparé à l’aéroport de Vienne le 17 mars.
12:30 : le procureur allemand confirme qu’il n’y avait qu’un seul pilote dans le cockpit au moment du crash, mais ne peut pas encore dire lequel.
10:40 : Selon le témoignage d’un mécanicien naviguant, un pilote ne peut pas être bloqué à l’extérieur du cockpit, à moins que le pilote à l’intérieur cherche à l’empêcher de revenir. La source, qui ne peut donner tous les détails car ils ne sont pas publics, explique qu’un procédé permet d’éviter que le pilote soit enfermé suite à une perte de connaissance. Le pilote à l’intérieur de la cabine de pilotage doit volontairement forcer le pilote à rester à l’extérieur en bloquant la porte d’accès.
9:52 : le nom du pilote serait (l’info n’est pas confirmée) Anning Wong, un Malais. Le nom du co-pilote est inconnu à ce stade.
9:45 : A bord de l’avion se trouvaient également 3 Américains, 2 Iraniens, 1 Israélien, 3 Kazakhs.
Rappel des informations disponibles (qui n’ont pas forcément toutes été rendues publiques) :
La boîte noire de l’Airbus A320 de Germanwings qui s’est écrasé mardi dans les Alpes françaises, avec 150 personnes à bord, a révélé un premier secret : l’un des pilotes n’était pas dans le cockpit au moment du crash.
Après un début de vol pour l’instant considéré comme habituel, où les deux pilotes ont échangé des propos « sur un ton très calme, très cool », l’un des deux pilotes a quitté son poste de pilotage. On ne sait pas encore si c’était le commandant de bord ou le copilote. Et l’on ne sait pas pourquoi. Quitter le poste de pilotage est une infraction à la règlementation aérienne.
Puis l’enregistrement dévoile que le pilote a tenté de revenir dans le cockpit, mais n’a jamais pu y rentrer.
On entend clairement que « le pilote frappe doucement à la porte, et qu’il n’y a aucune réponse. Puis il tape plus fortement sur la porte, et il n’y a toujours pas de réponse. Il n’y a jamais de réponse. »
La source qui a révélé l’information ajoute: “on peut entendre qu’il essaye de casser la porte pour entrer.”
L’information a été dévoilée par le New York Times qui la tient d’une personne qui a eu connaissance de la teneur des enregistrements de la boîte noire.
« Au début du vol, on entend l’équipage parler normalement, puis on entend le bruit d’un des sièges qui recule, une porte qui s’ouvre et se referme, des bruits indiquant qu’on retape à la porte et il n’y a plus de conversation à ce moment-là jusqu’au crash », a témoigné la source du NYT. Les deux pilotes s’exprimaient en allemand.
« A la fin du vol, les alarmes indiquant la proximité du sol retentissent », ajoute la source.
Ces informations proviennent de l’audition par les enquêteurs de la première « boîte noire » (elle est orange) retrouvée mardi quelques heures après l’accident, qui enregistre les sons dans le cockpit.
Mercredi matin, le ministre de l’Intérieur français a déclaré que l’hypothèse terroriste n’est « pas privilégiée », mais le gouvernement français n’a jamais fait la preuve de sa transparence, et il est le dernier crédible.
« Si les pilotes n’ont pas empêché l’avion d’aller s’écraser contre les montagnes, c’est que soit ils étaient inconscients ou morts, soit ils ont décidé de mourir, soit on les a obligé à mourir » a déclaré un expert hier.
Le copilote de l’appareil a été embauché « récemment dans la compagnie » Germanwings.
« Sa nationalité n’est pas connue avec précision », a poursuivi la même source.
Plusieurs analystes de la sécurité aérienne – qui ne sont pas partie prenante dans l’enquête, ont émis l’hypothèse que le pilote a pu perdre connaissance soit en raison d’un incendie, soit d’une perte soudaine de pression dans la cabine.
Un des enquêteurs français, qui s’est exprimé sous couvert d’anonymat a déclaré que l’absence de communication des pilotes pendant la descente de l’avion est préoccupante, et la possibilité que leur silence soit délibéré ne peut pas être exclue.
“Je n’aime pas ça,” a déclaré l’officiel français, tout en prévenant que son analyse initiale n’est basée que sur de trop rares éléments disponibles. “Pour moi, c’est très bizarre : cette très longue descente à vitesse normale sans aucune communication, alors que la météo est absolument claire.”
L’absence de communication suggère que les pilotes n’ont pas pu réagir ou avertir les contrôleurs, en raison d’un incident à bord comme une perte de pressurisation qui a privé les pilotes d’oxygène. Mais cela n’explique pas pourquoi un des pilotes est sorti du cockpit.
Bien que les pilotes sont équipés de masque à oxygène, encore faut-il que les pilotes soient conscients qu’une dépressurisation s’est produite.
“Si, pour une raison ou une autre, ils ne détectent pas le problème, ils peuvent perdre connaissance,” explique l’enquêteur français.
“Pour l’instant, nous n’avons aucune preuve d’un problème technique, et nous devons considérer la possibilité d’une responsabilité humaine délibérée.”
Dans l’état actuel d’avancement de l’enquête,
- « On ne sait pas pour quelle raison le pilote (où le copilote) est sorti du copkpit » explique un officiel qui a demandé à garder l’anonymat parce que l’enquête est en cours, « mais ce qui est certain, c’est que vers la toute fin du vol, l’autre pilote est seul à piloter, qu’il n’ouvre pas la porte, et qu’il ne parle pas. »
- Les enregistrements sonores ne font qu’obscurcir le mystère autour du crash et n’apportent aucune précisions sur les activités du pilote qui est resté seul à l’intérieur du cockpit.
- La descente depuis 38,000 pieds pendant un peu plus de 10 minutes est alarmante, mais assez graduelle pour démontrer que les deux moteurs de l’Airbus A320 n’ont subi aucune avarie catastrophique.
- Durant la descente, il n’y a eu aucune communication entre le cockpit et les contrôleurs aériens, ni aucun autre signal de détresse – aucun.
- Quand l’avion s’est écrasé dans la montagne, il volait à une vitesse assez rapide pour avoir été pulvérisé, laissant aucune trace apparente des raisons du crash – pas de trace d’explosion.
- La seconde boîte noire a été retrouvée, mais elle est sérieusement abîmée et la carte mémoire a disparu.
Si attentat terroriste il y a, ce n’est pas contre la France, car ni l’avion, ni les passagers ni la destination ou l’origine ne concernent la France.
SOURCE : Reproduction autorisée avec la mention suivante : © Jean-Patrick Grumberg pour Dreuz.info.
CRASH DANS LES ALPES DE L’AIRBUS A 320 DE GERMAN WINGS
Nous n’avons pas pour habitude de réagir « à chaud » aux catastrophes.
En général, nous attendons d’avoir des certitudes ou tout au moins de fortes présomptions pour commenter, partant du principe coluchien, un peu oublié des journalistes actuels que « lorsqu’on n’a rien à dire, on se la ferme ».
Mais compte tenu de l’omerta et du mensonge qui règnent sur les précédents crashes, et notamment celui du vol AH 5017 d’Air Algérie et la disparition corps et biens du vol MH370, il nous a semblé utile de recenser dès maintenant les différents éléments dont on dispose, 3 heures après le crash et avant même que les équipes de secours soient arrivées sur les lieux.
– Ce vol de German Wings, filiale lowcost de Lufthansa, assurait la liaison Barcelone Düssedorf où il était attendu avant midi ce mardi 24 mars. Il transportait 150 personnes, dont 45 espagnols et 6 membres d’équipage.
– On a rapidement annoncé sur les médias qu’un appel de détresse avait été lancé à 10 h 47, alors que l’avion volait déja à basse altitude (5000 pieds soit environ 1500 m), après une chute rapide dans un secteur montagneux (on évoquait une allure de descente de 3000 pieds / minute).
– Un témoin oculaire, interrogé par BFM TV, affirme avoir vu l’avion un peu avant le crash, à une basse altitude, inférieure aux sommets montagneux de la zone. Il précise n’avoir décelé aucune marque d’accident (incendie, fumée ou autre) mais confirme que la trajectoire semblait incohérente et que « l’avion allait se crasher ».
– Les conditions météorologiques étaient bonnes, la visibilité excellente, les vents faibles… Il est donc exclu que la machine ait percuté la montagne suite à une erreur d’appréciation ou de pilotage.
– On a d’abord évoqué l’impact d’oiseaux migrateurs, mais cette explication saugrenue a été rapidement abandonnée…
– La carcasse de l’avion, répartie sur 2 hectares, dans la région de Barcelonnette, aurait été retrouvée à 2700 m d’altitude, dans une zone où les sommets s’élèvent à 2900 m. L’avion aurait donc repris de l’altitude après son « mayday » ? Ce qui semble pour le moins incohérent.
– Un élément de l’avion aurait été récupéré à une plus grande distance avant l’impact, quelques minutes avant le crash. Accident ou sabotage qui pourrait expliquer la perte de contrôle de l’avion ensuite. La nature de la pièce « perdue » sera évidemment déterminante.
– A 14 h 30, on annonce que l’appel de détresse était une fausse information et que le signal de détresse (alpha 7700 sur transpondeur) aurait été capté sans contact volontaire de l’équipage.
– Hollande, fidèle à ses récentes habitudes nécrophages depuis les tueries de janvier, s’est empressé de se mettre en scène annonçant – un peu vite à mon avis, à moins qu’il n’ait disposé d’informations très confidentielles – qu’il n’y aurait aucun survivant.
– Il va falloir surveiller scrupuleusement les opérations de récupération des boîtes noires, et veiller à ce qu’on ne nous refasse pas le coup de leur disparition inopinée ou de la destruction des informations…
– Le fait que ce drame se soit produit sur le sol français le jour même et au moment précis où le roi d’Espagne était reçu à l’Elysée n’est peut-être qu’une simple coïncidence… Mais peut-être pas.
En attendant le suite des événements, Minurne assure toutes les familles des victimes de sa tristesse et de sa sincère compassion.
Marc Le Stahler
17 heures, mardi…
On commence à en savoir un peu plus. Une descente entamée 8 minutes avant l’impact, à une vitesse de descente de 3 000 pieds/mn.
Soit une chute linéaire de 24 000 pieds.
L’impact ayant eu lieu à une altitude d’environ 2 700 m, ceci confirme l’information que l’avion volait à une altitude de croisière de 33 000 pieds (environ 10 000 m).
Le survol en hélico de la zone de crash indique effectivement un choc frontal avec la paroi de la montagne, à pleine vitesse et sur en descente linéaire, ce qui accrédite également l’information de l’éparpillement des débris.
Pour info, le choc a dû se faire à une vitesse de l’ordre de 700 à 900 km/h.
Ce qui reste étonnant et qui risque de poser un sérieux problème d’explication, c’est la descente dans une zone montagneuse. Dans une situation d’urgence, si le pilote décide d’amorcer une descente de secours, il doit impérativement changer de cap, de route, afin de ne pas risquer de percuter un autre vol sur la même route mais sur une altitude inférieure. Or, le cap semble avoir été maintenu.
Par ailleurs, aucune information n’a été donnée par l’équipage au contrôle au sol d’une avarie technique ou de tout autre problème justifiant la descente. C’est un problème majeur qui pourra être expliqué par l’analyse des boîtes noires et les enregistrements des échanges entre les pilotes.
On ne parle plus de cette pièce que l’avion aurait perdu avant le début de sa descente. C’est aussi un point qu’il conviendra d’éclaircir.
Il existe une hypothèse technique de défaillance informatique dûe au givrage, qui aurait éventuellement pû inciter les ordinateurs à entamer à tort une procédure de descente. Un dispositif est prévu dans ce cas précis, mais qui nécessite une désactivation manuelle des systèmes informatiques.
Une autre hypothèse à étudier, évoquée par un lecteur dans les commentaires (Patrice Student) : celle de la prise de contrôle de la machine en vol par un terroriste, une descente forcée et le choc final à pleine vitesse. Une opération suicide de type 11 septembre.
Dans la conjoncture actuelle que nous vivons, aucune option n’est à évacuer d’emblée et ce long silence radio de 8 minutes reste encore un mystère.
21 h 30, mardi
Les recherches sont stoppées depuis 19 heures, mais 5 gendarmes ont été hélitreuillés sur le site et vont y passer la nuit. Pas pour porter d’éventuels secours à des survivants, on a compris qu’il n’y en aurait pas, mais sans doute pour sécuriser la zone ou autre chose…
Quelques cafouillages sur la boîte noire localisée par l’émission de son « bip ». On nous a d’abord indiqué qu’il s’agissait de l’enregistreur vocal du poste de pilotage, mais on parle maintenant de l’enregistreur technique. Ce n’est pas anodin, l’enregistreur du poste, rapportant les échanges verbaux entre les pilotes, serait vraisemblablement dans cette catastrophe une pièce fondamentale, permettant de clarifier et d’expliquer ce qui s’est réellement passé pendant ce silence radio de 8 minutes. L’enregistreur de données techniques donnera certes des informations importantes, mais moins cruciales.
Le porte-parole de la compagnie German WIngs a annoncé, semble-t’il un peu précipitamment, que l’hypothèse terroriste devait être d’ores et déja évacuée.
Or, la descente de 8 mn, en zone montagneuse, et la vitesse de l’impact montrent clairement qu’il ne s’agit pas d’un acte volontaire conscient des pilotes. Soit ils étaient inconscients (dépressurisation ?), soit ils étaient neutralisés par un événement extérieur. Il semble par ailleurs que la descente ait été stoppée vers l’altitude de 1800 m, un peu avant l’impact…
Sur CNN, la directrice de l’office de tourisme de Pra-Loup, à 10 km du site d’impact, a indiqué avoir entendu « comme un bruit d’avalanche » et appelé la gendarmerie qui lui a confirmé le crash.
Il se confirme que la descente entamée sur la route prévue, au détriment de toutes les règles de sécurité, ainsi que le silence radio pendant toute la descente et jusqu’au crash, sont les éléments les plus bizarres dans cette affaire et pourraient rendre crédible l’hypothèse de la prise de contrôle du poste par un ou des éléments étrangers.
On a appris aussi que le décollage de Barcelone avait été retardé de 30 minutes, mais c’est somme toute un incident assez courant, et que la dernière visite technique de l’appareil datait du 23 mars. Sa « grande visite » (désossage complet du moteur et de la cellule) avait eu lieu dans les délais règlementaires il y a 2 ans.
On ne connait toujours pas les identités des passagers turcs et il semble qu’il y avait aussi à bord 2 passagers de nationalité australienne. Il est confirmé qu’il y avait 67 passagers de nationalité allemande.
La perte en vol d’une pièce de l’avion (information qui avait filtré au tout début de l’annonce du crash), n’est plus du tout évoquée, sur aucun média connu.
AIRBUS A320 : TRENTE TURCS TUÉS
On parle des Allemands tués, des Espagnols tués, pourquoi la communication officielle oublie-t-elle les Turcs ?
Un Airbus A320 s’écrase à 11 h du matin. À respectivement 12 h 45 et 12h 54, les sites internet du Monde et de Libération l’annoncent en ajoutant, « il n’y a aucun survivant, selon François Hollande« . C’est officiel, un certain nombre de journaux français prennent leur information et leurs directives éditoriales directement à Frère-Elysée.com et non plus à l’A.F.P. ou aux sources évidentes et directes qu’auraient dû être Germanwings, Lufthansa et l’aéroport de départ, Barcelone, pour des journalistes professionnels.
Le député UMP Luca s’en est étonné : « On croyait avoir perdu FH depuis ce weekend électoral meurtrier. On vient de le retrouver comme commentateur du crash de l’A320 ! Reconversion« , a-t-il tweeté ce qui a scandalisé les députés socialistes. D’accord, le ton persifleur n’était pas de mise à propos d’une catastrophe qui a fait 148 ou 150 morts, mais cette manie qu’a prise cet homme qui, il est nécessaire de le rappeler parce que ce n’est toujours pas évident, est le président officiel de la République, pas celui de France-Télévision, a de quoi surprendre. On ne lui demande pas non plus d’être président des Petites sœurs de la Compassion, même s’il tient très bien le rôle, on lui demande de s’occuper des graves problèmes de la France et de laisser le commentaire des faits divers à la presse et aux enquêteurs dont c’est le métier.
Cet accident, si c’est un accident, est terrible, et nous partageons la souffrance, la douleur des familles des passagers et de l’équipage, moi le premier qui parcours entre 40 et 50 000 km par an en avion, et dois le reprendre très prochainement. Mais un accident d’avion reste un accident et sans le réduire à un fait divers banal comme les accidents de la route qui font globalement énormément plus de morts dans le monde, on n’attend pas du président et de ses ministres qu’ils se transforment en commentateurs permanents du fait divers, se substituent à la presse, surtout quand ils n’ont rien à dire puisque les causes du drame ne sont pas encore connues, ne le seront peut-être jamais, seules des suppositions plus ou moins crédible étant pour le moment possibles.
Cette omniprésence médiatique agace de plus en plus de Français, et pas seulement à droite, surtout à gauche. Si l’abstention chez les socialistes a été plus forte dimanche dernier que dans les autres formations politiques, ce qui se voit dans les résultats par département où ceux qui étaient traditionnellement acquis au socialisme et au communisme se sont plus abstenu que les autres, c’est beaucoup parce que ces électeurs de gauche ont le sentiment que le président et ses ministres « ne font pas le job », trop occupés à faire de la com.
Avant-hier, les chiffres du chômage pour février ont été publiés. Dans l’émotion générale, ils sont passés inaperçus, ce qui arrange bien le gouvernement entre ces deux tours. « Le chômage progresse même en février de 30 400 personnes. Et ce alors que ces trois catégories confondues avaient déjà augmenté de 16 400 personnes en janvier. En comptant la totalité des catégories (A, B, C, D et E) et les DOM, on approche désormais des 6 millions d’inscrits, avec 5 918 000 demandeurs d’emploi » (Le Monde).
La courbe rouge (catégorie A) montre l’explosion du chômage en 2009 (crise de 2008), son fort ralentissement obtenu en 2011 par le gouvernement Sakozy et sa reprise forte à la hausse à pâtir de mai 2012 qui ne s’est plus démentie depuis.
Les annonces officielles sur le vol Germanwings sont tout de même quelque peu racistes ! On parle sur toutes les chaines de télévision et dans tous les journaux des Allemands et des Espagnols, 72 allemands et 35 espagnols, plus un Canadien, un Belge, trois Kazakhs… Mais il y avait aussi une trentaine de Turcs qui n’intéressent visiblement pas nos WFP (white french politicians). Bien la peine de lancer leurs chiens MRAP et LICRA aux trousse des gens de droite au moindre mot pouvant être interprété comme raciste, si le président lui même et les membres du gouvernement marquent un tel mépris, le pire qui soit, celui de l’oubli, pour les Turcs asiatiques et musulmans morts à bord de l’A320 sur le sol français.
Je ne veux pas encore me prononcer ou avancer des hypothèses sur ce crash. Mais j’ai observé quelques anomalies.
La première concerne la liste des passagers. Avec le nombre de contrôles que l’on passe dans un aéroport à l’embarquement, contrôle du billet et du passeport par les agents de la compagnie, re-contrôle par la police, comptage et troisième vérification à l’embarquement, etc. Comment se fait-il que personne ne soit capable de fournir une liste des passagers (pax-list) exacte en nombre, identité et qualité, 24 heures après l’accident ? Avant-hier encore, on parlait de 67 allemands et 45 espagnols, hier ils étaient 72 et 35, le nombre de Turcs restant imprécis. Les autorités invoquent la discrétion envers les familles, certes, mais on ne demande pas les noms, juste le nombre et la nationalité !
La seconde concerne la chute : de 12 000 à 2 000 mètres en 6 ou 7 minutes, puis le vol reste stationnaire à 2 000 mètres, l’avion passant entre des montagnes de 1 500 à 2 700 mètres pendant 3 minutes environ. L’avion est resté silencieux pendant tout ce temps, autant les pilotes que les passagers qui utilisent leurs portables une fois l’interdiction liée au décollage levée par l’arrivée à la vitesse de croisière, et malgré l’interdiction s’ils constatent une anomalie dans le comportement de l’avion. On dit qu’il y a eu peut-être une dépressurisation qui aurait étouffé tout le monde, mais alors à quoi servent les masques à oxygène qui tombent soi-disant du plafond dans ce cas ? Surtout pour les pilotes qui ont subi un entrainement ? Et dans ce cas on peut imaginer l’avion descendant sans que personne ne réagisse, mais comment expliquer le palier à altitude constante pendant les trois dernières minutes ?
Le lieu du crash est étonnant : des pentes abruptes d’éboulis ravinés de terre grise mêlée de roches, ramollies par la fonte récente de la neige, des milliers de débris très petits éparpillés. On nous parle d’un impact de plein fouet à 600 ou 650 km/h. J’ai fait pas mal de haute montagne dans les Alpes (quand j’étais jeune), je connais ce genre de terrain, alors je me demande où est le cratère qu’auraient provoqué 70 tonnes de métal le percutant de plein fouet presqu’à angle droit. J’ai examiné les photos aériennes du site, et je l’ai peut-être repéré, il serait plusieurs centaines de mètres avant le lieu que fouillent les gendarmes, mais j’attends les conclusions de l’expert qui va agrandir la photo que je lui ai envoyée. S’il arrive à la même conclusion que moi, l’Airbus a percuté le sol, rebondi en l’air en explosant et ce serait ainsi que les débris se sont éparpillés sans laisser de traces d’impact violent. Cela, j’insiste, n’est pas confirmé pour le moment.
Et il y a les boites noires, indestructibles, dont la lecture va inéluctablement apporter des éclaircissements sur l’état mécanique et électronique de l’avion et les conversations. Fiables, les boites noires, quasiment toutes les catastrophes aériennes ont été expliquées grâce à elles. 5 000 mètre sous l’océan elles parlent, retrouvées dans la neige au bout de quinze jours, elles parlent, perdues dans des dunes, elles parlent.
Voilà quatre gros porteurs, deux malais, un algérien un allemand qui tombent en une année, triste série noire, et dans deux cas on ne les trouve pas, dans les deux autres, elles sont, dit-on, inexploitables. Quelle malchance ! Coïncidences ? Oui, peut-être, il ne faut rien exclure.
Cela dit, on vient d’annoncer ce matin que la boite noire de l’A320 retrouvée révèle que l’un des pilotes de l’Airbus est sorti du cockpit un instant et que l’autre lui aurait refusé l’entrée au retour. Pourquoi reste à trouver : suicide ou attentat ?
Mais il y a dissimulation d’Etat avérée dans le cas du crash malais en Ukraine, son gouvernement opposant un droit de veto à la publication de conclusions de la commission d’enquête qui ne concluraient pas à la culpabilité de la Russie ; dissimulation d’Etat aussi du fait des Etats-Unis qui refusent et découragent toute recherche du côté de leur base sur l’atoll de Diego Garcia pour le vol malais Kuala-Lumpur-Pékin ; dissimulation d’Etat probable du fait de la France avec complicité de l’Algérie, du Mali et du Burkina dans le cas du vol Air-Algérie (j’y travaille toujours), et avec ce vol Germanwings que penser de cette boite noire dont les spécialistes disaient avant-hier qu’elle aurait été lue avant vendredi, qui hier était devenue inexploitable avant longtemps et qui est au moins partiellement lue quelques heures après ?
On va encore m’accuser de complotite aigüe, mais je commence à soupçonner un lien ténu entre ces quatre crashs. Il est encore trop tôt pour en parler, mais je suis sur la piste de la puce de Freescale conductor d’un côté, qui pourrait expliquer MH370, à quoi servait-elle exactement ? Et surtout sur la technique de prise de contrôle du Pilote Automatique et peut-être de tous les ordinateurs d’un avion qui pourrait avoir été maîtrisée par des hackers islamistes, ou autres. Il y aurait donc de l’attentat dans l’air. Qu’on ne dise pas que c’est impossible, j’ai trouvé un ex-hacker, il m’a montré comment en quelques minutes il prenait le contrôle total d’un ordinateur d’une personne résidant à l’étranger dont nous avons trouvé et choisi le nom au hasard, contournant les codes de sécurité, ouvrant la caméra un bref instant pour voir la tête de la victime, allant voir ses photos de famille, me montrant qu’il pouvait accéder à son compte bancaire, etc. Le tout à son insu. Malgré les apparences ce n’est pas facile, m’a-t-il dit, il faut la connaissance de certains logiciels très spéciaux et savoir les modifier pour les adapter au type de matériel que l’on veut pirater, mais les ordinateurs d’un P.A. sont aussi accessibles que les autres.
En attendant, il est bon que l’affaire occupe tout le monde entre les deux tours de l’élection départementale, ça évite d’avoir à parler des problèmes de la France et de la nouvelle déculottée socialiste de dimanche prochain.
Maurice D.
Jeudi 26 mars 13 heures
On connait donc maintenant le nom du copilote Andreas Lubitz, 28 ans.
La conférence de presse du procureur de Marseille est insupportable.
Méprisant, cassant, pédant, hautain, cet individu est la caricature du fonctionnaire français qui se pense infaillible, intouchable et au dessus des lois. Pas un seul moment de compassion ni même de compréhension, on a l’impression que, tout en jouissant de ce moment de puissance médiatique mondiale qui lui est accordée, il tient à montrer combien il méprise tous ces gens autour de lui qui lui posent des questions qui l’ennuient.
MLS
LES DERNIERES NOUVELLES DU VOL 4U9525 (par Maurice D.)
Et ça continue ! Le Monde fait toujours appel à l’agence de presse Frère-François.com* pour recueillir les éléments d’information dont il nourrit ensuite ses vieux lecteurs égrotants : « La seconde boîte noire, dite «FDR » (flight data recorder, enregistreur des données de vol), est toujours recherchée. Son « enveloppe » a été retrouvée, mais pas encore la boîte noire elle-même, a précisé François Hollande mercredi après-midi. Le directeur du BEA a démenti toutes les rumeurs faisant état de son éparpillement en plusieurs petits morceaux. »
Les journalistes ne servent plus à rien dans ce canard passé en catégorie D depuis longtemps pour la qualité d’une information qu’il se fait dicter depuis la seule agence de presse française autorisée à dire la parole politiquement correcte : l’Élysée. AFP ? Reuters ? Associated Press ? Chine nouvelle ? On ne connaît pas chez les employés du milliardaire socialiste Pierre Bergé. Avec l’agence de presse Frère-François.com, c’est sûr, on ne risque pas le dérapage, l’erreur ou l’engueulade du patron. L’info élyséenne est certifiée halal.
C’est grâce au New York Times, que l’on a appris dans la nuit de mercredi à jeudi que la boite noire déclarée dans sa conférence de presse, mercredi, par le directeur du BEA, illisible et comme ne pouvant être déchiffrée avant longtemps avait parlé. Il parait qu’une plainte contre X a été déposée par la France, l’info devait demeure secrète ! C’est ça la transparence élyséenne.
Voilà le directeur du service national d’enquêtes aériennes toujours décrit comme le plus compétent au monde, l’oracle du crash aérien, le Bureau d’Enquête et d’Analyse, BEA, pris une fois de plus en flagrant délit de mensonge. Et avec un aplomb sans faille il persiste et signe dans la déclaration du Monde : « … Le directeur du BEA a démenti toutes les rumeurs faisant état de son éparpillement en plusieurs petits morceaux« . Le président de la République en personne, qui n’est pas qu’une m… « tout de même ! » comme dirait Valls, vient de dire dans la ligne précédente « Son « enveloppe » a été retrouvée, mais pas encore la boîte noire elle-même« .
Elle est donc déjà en deux morceaux, mais comment le directeur du BEA sait-il qu’elle n’est qu’en deux morceaux ? Sont-ils tous les deux assez intelligents pour comprendre que soit ils ont les deux morceaux de la boite, savent avec certitude qu’elle n’est bien qu’en deux morceaux et le président ment en disant que le second morceau, le mécanisme d’enregistrement, n’a pas encore été retrouvé, soit, ils n’ont pas le second morceau et le directeur du BEA ment en affirmant sa certitude que ce second morceau est entier. Qu’en sait-il, parlant d’un mécanisme complexe qui a perdu sa coque de protection dans l’explosion de l’avion ?
Le président est bien connu pour toujours mentir, pour la bonne cause cela va de soi. Mais on est surpris de constater une fois de plus que le directeur d’un service national prestigieux ment aussi, bien que tous les spécialistes de l’enquête-avion sachent depuis son rapport sur le crash du Concorde à Roissy en 2000 que le BEA ne fait que mettre en forme dans ses rapports les éléments de langage que lui dicte le pouvoir en place avec pour consigne de protéger, dans l’ordre, la responsabilité de l’État, de la compagnie nationale et des syndicats. La vérité n’est qu’une petite chose accessoire faite pour être violée, écornée, déformée, triturée, seule compte la vérité officielle politique, la parole du président, de son sous-fifre le premier ministre et de leurs collaborateurs ministres.
Le New York Times ayant révélé le pot-aux-roses, c’est le Procureur général de Marseille, Monsieur Robin qui a donné jeudi matin le contenu des informations révélées par la boite noire. Notez que si une boite noire dans l’état où on la voit dans la photo ci-dessus a pu être exploitée en quelques heures, on se demande pourquoi les deux ci-dessous, dont l’une légèrement cintrée, celles présentées comme étant celles du vol Air Algérie AH 5017 seraient inexploitables, c’est l’un des grand mystères de l’aéronautique d’État !
La boite bavarde est le CVR, Cockpit Voice Recorder, celle qui enregistre les bruits, les conversations et les alarmes dans le cockpit de pilotage. Elle dit que pendant la montée en altitude de l’avion le commandant de bord Patrick Sonderheimer et le co-pilote Andréas Lüditz ont des échanges verbaux « normaux » plutôt enjoués. Approche de Toulon, le commandant prépare le briefing d’atterrissage à Düsseldorf, Andréas répond très brièvement. Patrick dit « Tu prends les commandes« . Bruit du siège électrique qui recule et pivote. Bruit presqu’immédiat de la porte qui claque en se refermant automatiquement. L’avion est au-dessus de Toulon. Aussitôt Andréas bloque la fermeture sur « lock » et actionne le FMS Flight Monitoring System pour enclencher la descente de l’avion. Action volontaire. Il reste dans le couloir aérien, n’en dévie pas. Patrick revenu presqu’aussitôt demande l’ouverture. Andréas ne répond pas, il ne dira plus un mot. On entend sa respiration, calme et régulière. Une seule respiration, il n’y a personne avec lui.
Patrick tape sur la porte en appelant « ouvre, Andréas« . Coups violents (poing ?). La tour de contrôle de Marseille appelle. Andréas ne répond pas. La tour de contrôle déclenche le code 7700 de détresse, prévient les avions dans le secteur, leur demande d’observer et de tenter des contacts radio. Aucun résultat. L’alarme de proximité de sol se déclenche à 6 000 pieds après 30 000 pieds de descente à 3 000 pieds minute. Andréas prend une position de vol horizontale qui se maintiendra « presque trois minutes« . Les coups sur la porte sont plus violents. Vitesse 700 km/h Alt 1 700 m. Cris dans la cabine des passagers, premier bruit violent d’impact, Second bruit violent presqu’immédiat. Silence.
Quelles conclusions en tirer ? Le changement de ton d’Andréas montre peut-être qu’il a pris une décision, il ne reste plus beaucoup de temps avant d’amorcer la descente vers Düsseldorf, pas le temps de prolonger la discussion avec le commandant. Le commandant se lève et sort, (toilettes ?) Andréas passe aussitôt à l’action. Personne n’a pu en profiter pour pénétrer dans le cockpit, il est seul. Une seule respiration est enregistrée. Il bloque la fermeture de sécurité de la porte et amorce aussitôt la descente. Sans précipitation à une vitesse un peu rapide, mais sans excès, après 9 000 m de descente en 8 minutes environ, il rétablit le vol horizontal. Il est donc conscient de ce qu’il fait, sans dévier du couloir aérien il fonce vers le fond d’une vallée, à hauteur des sommets avoisinants de part et d’autre (1 500 à 2 500 m).
Point important non signalé par les autorités (ne pas donner de grain à moudre à EELV ou d’idées à Greenpeace ?) : il passe à ce moment-là à quelques kilomètres à l’Est du centre nucléaire de Cadarache à Saint-Paul-les-Durance. Il ne cherche pas à dévier dans cette direction. Donc, a priori, pas de tentative d’attentat. On peut néanmoins noter que si, comme cela a été dit, un Mirage a décollé dès l’alerte donnée par Marseille, il n’avait semble-t-il pas le temps d’intercepter et détruire l’A320 pour éviter une catastrophe plus grande encore, même si Cadarache n’est pas une centrale nucléaire mais essentiellement un centre de recherche et de bureaux. Tant mieux ! mais cela devra donner à réfléchir à la sécurité sur Cadarache.
Soudain, les passagers doivent voir les arbres sur les crêtes défiler par les hublots, cris de panique, premier bruit de choc, suivi presqu’aussitôt d’un grand bruit. Fin.
Ce premier bruit confirme ce que j’ai dit dans mon article précédent, l’avion n’est pas entré de plein fouet dans la paroi du fond de la vallée, il a touché le sol au flanc de la vallée, ce qui a du provoquer sa dislocation et son explosion quasi immédiate, il a explosé en l’air et la pluie de débris est retombée sur les flancs ravinés, quelques centaines ou dizaines de mètres plus loin, s’éparpillant sur 2 hectares environ et glissant par gravité, la pente est forte, vers le fond des micro-canyons. S’il avait explosé à l’impact au sol, il y aurait dans la paroi à pente très forte un cratère dont le bord supérieur serait éboulé, une dispersion différente des débris et des traces de brûlures du kérosène sur la rare végétation, les débris de métal, de bagages et de corps.
Les débris sont au fond de la vallée dans les ravines grisâtres, un « indigène » a qui j’ai soumis cette photo me dit qu’il lui semble voir deux endroits abîmés qui ne l’étaient pas à la fin de l’été dernier : sur la gauche à mi-hauteur, comme un trou (presque rectangulaire) d’arbustes fraîchement arrachés ayant mis le sol à nu et, de l’autre côté du faux plat où il semble qu’l y’a ait trois tentes de gendarmes, un autre « trou » plus petit.
Reste le comportement de Andréas Lüditz décrit d’abord comme le garçon parfait, joyeux, heureux de vivre, content d’être passé pilote professionnel en septembre 2013, bien payé, vivant à temps partiel chez ses parents et dans son appartement de Düsseldorf où il retrouvait sa copine de lit. Sa « copine » justement, interrogée par le magazine norvégien VG Nyheter, dit qu’il était très calme, très détendu, aussi « normal » que notre président. Seul bémol un copain à lui trouve qu’il était super sympa, mais « komplekt egoistik » (très égoïste).
Tous ses tests psychologiques étaient bons, et puis on apprend qu’il a interrompu ses quatre ans d’études de pilote entre Brême et Phoenix aux Etats-Unis pendant quelques semaines pour soigner une dépression. Ça arrive, mais indique néanmoins une faiblesse psychologique quelque part. Qu’a-t-il fait pendant cette interruption ? Il a voyagé comme steward, pratique courante des élèves pilotes pour avoir le voyage gratuit. Bon, mais où est-il allé, on ne sait pas encore.
Le magazine allemand Bild utilise à son sujet ce matin le mot « amok ». « Amok » est un mot malais qui signifie « folie furieuse ». C’est une maladie psychiatrique qui ne touche que les éléphants et les hommes mâles, ne sévit en principe que dans le Sud-Est asiatique, bien que des cas aient été signalés dans certaines tribus asiatiques de Sibérie orientale. Rarissime en occident, elle est mal connue, on ne sait pas en particulier ce qui chez un homme qui a été toujours calme, pondéré, souriant, surmontant sans grosse difficulté toutes les vicissitudes de la vie, se met tout d’un coup à sourire un peu crispé, le regard devient fixe comme s’il était subitement détaché de tout, il reprend un air très calme, saisit la première arme à portée de sa main, presque toujours une arme blanche, massacre tous ceux qui sont à l’entour et se donne la mort. C’est l’amok.
S’il survit, il se rend sans résister, la crise est passée et il attend sa condamnation sans réagir. J’ai connu un thaïlandais qui avait eu une crise, avait été maitrisé à temps, mais on m’avait prévenu : « s’il te sourit en te regardant fixement, ne lui tourne surtout plus le dos« .
Il est possible qu’Andréas ait eu une crise d’amok, mais il faudrait savoir si il a eu un ancêtre proche d’origine asiatique. J’ai rencontré un professeur de la Faculté de médecine de Paris, le professeur M. Ansel, spécialiste des parasites tropicaux qui pensait qu’il pourrait s’agir d’un minuscule parasite du cerveau arrivé par le sang probablement et qui attaquerait certains neurones. Il n’a jamais eu le temps de vérifier l’exactitude de sa thèse, il est mort avant.
Comme le procureur de Marseille, Monsieur Robin, qui a eu le mérite dans sa conférence de presse d’être clair, précis (et patient) je n’en sais pas plus pour le moment. À l’heure où je signe, on apprend qu’Andréas était en arrêt maladie, mais n’avait pas signalé le fait à sa compagnie. Il faut savoir pour quel motif. A-t-il appris qu’il était atteint d’une maladie incurable ? Les Allemands enquêtent, ils finiront pas trouver.
* Allusion à Sœur-Thérèse.com, la série télévisée où la sœur qui enquête en cornette trouve toujours l’explication au crime commis.
Maurice D.
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Qui est responsable du crash de l’avion de Germanwings ?
Guy Millière – Je me suis gardé d’écrire quoi que ce soit sur le crash aérien survenu voici quelques jours. La description et l’analyse des faits ont été effectuées ici, de manière excellente, par Jean Patrick Grumberg. L’enquête est en cours, et est loin d’être achevée. De multiples zones d’ombre persistent. Des rumeurs circulent qui ne sont, pour l’heure, que des rumeurs.
Un certain nombre de points me semblent devoir être mis en avant bien davantage qu’ils ne le sont aujourd’hui.
Il est avéré qu’El Al et l’ensemble des compagnies nord-américaines imposent qu’il y ait toujours deux personnes dans le cockpit d’un avion : la quasi-totalité des compagnies européennes n’appliquaient pas cette règle jusqu’à ces derniers jours. Si cette règle avait été appliquée, Andreas Lubitz n’aurait pu être seul dans le cockpit de l’avion de Germanwings. Voler avec El Al, ou une compagnie nord-américaine, présente des garanties de sécurité supérieures. Des changements s’opèrent en Europe : il a fallu un crime abominable pour que le changement vienne, très tardivement.
Il est avéré aussi que les règles de recrutement et de suivi médical des pilotes sont plus strictes chez El Al et chez les compagnies nord-américaines. Si des règles de recrutement et de suivi médical plus strictes avaient été appliquées par Germanwings, Andreas Lubitz n’aurait pas été aux commandes d’un avion de tourisme, ni le jour du crime, ni aucun autre jour. Je dois le répéter : voler avec El Al, ou une compagnie nord-américaine, présente des garanties de sécurité supérieures. Je ne suis pas certain que là, des changements s’opéreront en Europe. L’invocation du secret médical faites par le personnel soignant qui s’occupait d’Andreas Lubitz, par ailleurs, a une dimension obscène : les médecins concernés sont coupables de non assistance de personnes en danger et de complicité de crime.
Le Bureau d’enquête et d’analyse (BEA) en France dépend du gouvernement, et n’est donc pas autonome, à la différence de son équivalent américain : ce qui signifie qu’il peut recevoir des ordres et directives du gouvernement, et ne mène pas ses enquêtes en toute indépendance ; ce qui entraîne inéluctablement des soupçons et de la défiance, avec toutes les conséquences qui peuvent découler. On peut noter qu’il a fallu que certaines informations soient publiées dans la presse américaine pour que, quelques heures plus tard, le BEA français et la justice française révèlent des éléments qui n’auraient peut-être pas été révélés sans cela. La séparation des pouvoirs et l’autonomie des services d’enquête sont indispensables dans une société libre. La France n’est pas, pleinement, une société libre. Les autres sociétés européennes non plus, et que l’enquête soit désormais européenne change fort peu de choses sur ce plan.
Qu’on parle encore du « suicide » d’Andreas Lubitz montre que les mots en Europe perdent leur sens, ce que je sais, hélas, depuis longtemps. Andreas Lubitz est un meurtrier de masse, un assassin abject, et aucune « dépression » ne peut diminuer l’abjection de son geste. Outre la perte du sens des mots, on use, en Europe, bien trop de la psychologie ou la psychiatrie aux fins de trouver des explications ou d’atténuer les condamnations morales. Andreas Lubitz appartient aux rebuts de l’humanité et ne peut que susciter dégoût et mépris. Ses parents sont invisibles depuis le jour du crime : il est à souhaiter qu’ils restent invisibles. Ils ont eu-mêmes un degré de complicité : on ne vit pas en compagnie d’un psychopathe en ne percevant rien, en ne sachant rien, et quand ce psychopathe a la responsabilité de la vie d’autres, c’est plus grave encore.
Que des pages Facebook glorifiant le crime et présentent Andreas Lubitz comme un « martyr » de l’islam ne signifie pas qu’il s’est converti à l’islam (nulle preuve n’existe de cela, jusqu’à nouvel ordre) : cela signifie néanmoins qu’il existe des gens assez dépravés pour voir dans un crime abominable une action glorieuse, et cela signifie qu’il existe des musulmans pour trouver cette action assez glorieuse pour la revendiquer au nom de l’islam (que nul ne dise que les pages Facebook en question ont été ouvertes par des ennemis de l’islam, et se dissimulent derrière cette excuse : quels que soient ceux qui ont ouvert ces pages, des commentaires très approbateurs venant, à l’évidence, de musulmans, ont été placés sur elles avant que les pages soient retirées de Facebook, et disparaissent).
Que de tels commentaires approbateurs aient pu apparaître n’a rien de surprenant : si, bien sûr, tous les musulmans ne sont pas des meurtriers de masse (il existe des musulmans modérés), la quasi-totalité des meurtres de masse commis au cours des quatre dernières décennies l’ont été, c’est un fait, par des musulmans ayant basculé vers l’islamisme.
Que prendre l’avion implique des mesures de sécurité coûteuses et nuisibles à la liberté de tout un chacun de voyager découle entièrement du terrorisme islamique.
Qu’il ait été décidé de blinder et sécuriser les cockpits d’avions a été le résultat du terrorisme islamique. Le terrorisme islamique est donc fondamentalement responsable de la possibilité qui a été offerte à Andreas Lubitz de commettre un crime de masse.
L’islamisme, et le terrorisme islamique, sont donc fondamentalement responsable du crime de masse lui-même et de cent quarante neuf morts (je ne compte pas l’assassin qui s’est infligé à lui-même la peine de mort parmi les victimes).
Reproduction autorisée avec la mention suivante : © Guy Millière pour Dreuz.info.
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